Vuelta Rápida GT

¿Qué es lo que tiene los chinos entre las piernas?. No, no os voy a hablar de chinos, sino de japoneses, Esos japoneses que hasta los años 50´s no hacían otra cosa que copiar (como los chinos). En los 60´s colocaban los retrovisores en el sitio equivocado, en los 70´s también, pero en coches más chulos, y a partir de los 80´s empezaron a labrarse una reputación de coches, primero fiables, luego rápidos, después rápidos y fiables y ya en los 90´s muchos coches japoneses eran verdaderas leyendas que copaban nuestras carpetas y siguen copando hoy los fondos de pantalla de nuestros ordenadores.

Prueba y fotos: Fernando González Ferreira @FUR_R

Los 90´s.

Echamos mucho de menos a los coches japoneses de los 90´s, quizás por ese estúpido sentimiento romántico de ostentación de juventud y poder durante aquella década mágica, o quizás porque conceptos como la normativa de emisiones, la seguridad y responsabilidad corporativa todavía no existían, o si lo hacían no nos afectaba como ahora.

De hecho los conceptos suficientemente relevantes como para ser argumentos de compra de un nuevo modelo, ya fuere deportivo, todo terreno o familiar eran 2: La relación precio/potencia y el coeficiente de “flipamiento” que otorgaban unos faros escamoteables, un alerón o un bulto en el capot que anunciaba, como el que marca paquete, “Ojo!, que lo que hay debajo casi no cabe”.

Hoy en día, salvo honrosas excepciones, y lamentablemente ninguna de ellas en la marca de los 3 diamantes, comprar un coche japonés significa un ejercicio de madurez para con el mundo, ya que sus principales atributos son la ecología, la seguridad y la responsabilidad corporativa.  Sin ser lo más apasionante del mundo, es justo lo que hay que hacer en estos tiempos que nos ha tocado vivir.

OK, Boomer (me dicen por aquí).

Pero bueno, después de este encabezamiento tan poco aclaratorio, centrémonos en el coche que os traigo hoy. Un SUV japonés de tamaño compacto (aproximadamente del segmento C) con la última tecnología de la marca tokiota.

Esa última tecnología incluye un motor llamado 200 MPI de 2 litros de cilindrada atmosférico y tecnología MIVEC de admisión variable. un sistema de tracción total All Wheel Control (AWC) y una caja de cambios CVT INVECS-III. Que le coloca muy en línea de su competencia japonesa encarnada en el Honda HR-V con los que comparte planteamiento pero con diferente tecnología.

Hay otros modelos en la órbita del ASX, como el Subaru XV,  Nissan Qashqai o el Toyota Rav 4, modelos que, bien incluyendo sistemas híbridos, turbocompresores o cambios de doble embrague han planteado alternativas a la tripleta clásica japonesa de motor atmosférico + cambio de variador continuo + tracción total, pero manteniendo, al menos alguno de sus ingredientes.

AWD,  Atmosférico y CVT.

Llámale testarudez, cabezonería o fe ciega, pero los de Mitsubishi tienen claro que esta combinación puede dar solución a muchos clientes exigentes y en especial a los que buscan esa otra tripleta que os comentaba antes: Ecología, Seguridad y Responsabilidad corporativa). Pero a nadie se le escapa que estamos hablando de un conjunto de tecnologías difíciles de entender juntas para el cliente europeo y sobre todo para el español.

De todas formas, la tecnología no es buena ni mala, pero los modelos que la equipan sí pueden acabar siéndolo. Y sorprendentemente, los chicos de Mitsubishi han sacado petróleo de esta combinación, esquivando milagrosamente los puntos más flojos de las tres tecnologías y ofreciendo un resultado final que no te hará echar de menos un motor turbo alimentado con cambio de doble embrague y Haldex, o si lo echas,  al menos no lo harás demasiado.

La tracción total de Mitsubishi se llama AWC, y es muy buena. No voy a decir que es la tracción total deportiva heredera de los gloriosos EVO que culminarían con el EVO IV TM (digo culminar porque fue el último de la década de los 90´s y el que tenía más pegatinas de serie), pero tampoco. Aquí no hay diferenciales ni Controles vectoriales de par. Lo que sí tienes es la posibilidad de circular en dos ruedas motrices, en moto automático distribuyendo la tracción entre las 4 ruedas, o en modo 4wd lock, que te asegura que puedes salir de donde quiera que hayas querido meter un SUV como este. Lo bueno es que, además de gestionar la capacidad de tracción tendrás la posibilidad de ajustar el consumo, con un 12% de diferencia entre los dos y 4 ruedas, que es lo que he podido medir durante la prueba.

Por su parte, el Motor llamado 200 MPI MIVEC, motor que equipa nuestra unidad, es un motor grande y bonachón, que rinde unos discretos 150 cv. de potencia y 195 Nm. de par. Puedes pensar que con esto no se va a ningún lado, pero curiosamente son 5 cv. 20 Nm.  más que el añorado Mitsubishi Eclipse GS de 1995, un icono con tintes deportivos. Así que, minipunto para los evolucionistas del motor.

¿Ofrece sensaciones? No. ¿Suena bien? No. ¿Es más rápido que un Eclipse GS? No, pero ¿Hace su trabajo? Perfectamente.

¿Por qué sabemos que hace bien su trabajo? con un 0-100 km/h en 12.2 seg. no es que sea la alegría de la huerta, pero eso no afecta para viajar a velocidades legales, ni para subir autopistas de montaña, pero por lo menos el consumo anunciado bajo protocolo WLTP de 8.2 l/100 km. es muy fácilmente rebajable, al menos según el ordenador de a bordo, que ha llegado a marcar 5.8 l/100 en conducción ECO y 2WD (medio litro más en 4WD y mismas condiciones), se ha conformado con 7 l/100 en Autopista, y al final de la semana lo devolvimos con 8.0 litros de media de consumo. Menos que el Subaru XV con una motorización similar pero que encima cuenta con un motor eléctrico de 17 cv. para bajar consumos, con la consiguiente etiqueta ECO.

Llega el morbo.

 El cambio CVT INVECS-III. Cuando probamos un Híbrido, lo que le preocupa al respetable es si arranca en eléctrico, qué consumos hace, e incremento de peso. Del resto del coche ya puedes decir misa, que poco importa.  Si pruebas un familiar, solo interesa maletero y diferencia de precio con la berlina…

Cuando probamos un modelo con cambio de variador continuo, es que parece que os sentimos a los lectores respirando en la nuca esperando a que digamos… “es una pena que el cambio de variador continuo CVT desmerezca el conjunto” o “con un cambio manual o de doble embrague el coche ganaría enteros”.

Ya, y si mi padre tuviese ruedas sería una bicicleta, y aquí estamos hablando de que, por las razones que sean, Mitsubishi, Honda, Subaru, Nissan, Toyota por hablar sólo de marcas japonesas, equipan o han equipado muy recientemente cajas de cambio con esta tecnología.

Pero a diferencia de Honda, Subaru, Nissan y Toyota, El CVT INVECS-III funciona con mucha más naturalidad que su competencia. No es que sea más rápido, ni más económico, pero conduce más como lo harías tú mismo, En lugar de lo que hacen muchos de los CVT del mercado que es buscar a la mínima insinuación del acelerador el régimen de par maximo con su consiguiente estruendo, y en el caso de motores atmosféricos, más estruendo todavía.

El Invecs-III establece unas progresiones más similares a las sensaciones de una caja normal, pero sin dejar del todo la progresividad. En marcha notarás que, a más presión de acelerador, más revoluciones (pero será la caja de cambios quién elegirá el desarrollo). Lo bueno, que mantendrás la eficiencia pero conservando mucha parte del control.

En modo manual , más de lo mismo, no replica una caja semiautomática del todo, porque tampoco lo pretende, pero es tan efectivo como agradable en su uso.

No es fácil transmitir la falta de control que ofrece un cambio CVT cuando lo usas por primera vez, por eso tan traído y llevado de “las revoluciones no tienen nada que ver con la velocidad”. Pero lo más importante es que hay un efecto secundario de los CVT que no encontrarás en ninguna otra caja de cambios que lo he bautizado como “El Tirachinas”.

El Tirachinas.

Bajo el pedal derecho de este ASX tienes un 3 en 1. Tienes un acelerador, una palanca de cambios y un tirachinas .

Con un único pedal podrás decidir la cantidad de combustible que quieres quemar, naturalmente, pero también podrás cambiar de marcha sin tocar la palanca, regular la relación de marchas infinitas dentro del abanico que la gestión electrónica haya decidido para ese rango de revoluciones y carga de aceleración. Acelera con decisión y bajarás relaciones. Ahueca ligeramente el pedal y las subirás.

Hasta en aceleraciones fuertes podrás buscar el par máximo al principio y después aflojar un poco para que alargue relaciones y acelere un poco más. Y ahí es cuando llega “El tirachinas”.

Es como si al sobreacelerar para reducir marchas estirases la goma del tirachinas, para que, en el momento de ahuecar ligeramente, toda la energía almacenada en el volante de inercia te la devolviese “gratis” y te permitiese ese “extra punch” para completar el adelantamiento que estabas realizando sin necesidad de sufrir el áspero sonido de este tipo de motores cerca de su régimen de potencia máxima. Es casi como si picases embrague.

Vale que esto hay que practicarlo, pero en la vida real sólo tendrás que acelerar un poquito antes y dejar de acelerar otro poquito antes, y en ese punto te darás cuenta de las bondades de un buen cambio CVT como este.

Cliente objetivo.

Hay varias maneras de hacer un SUV con tracción total, cambio CVT y con motor atmosférico, pero esta es la buena.

Sólo te digo que vayas a un concesionario y lo pruebes, olvida todo lo que hayas leído y siente lo bien que va el coche. Luego vuelve aquí a leer lo del tirachinas y ponlo en práctica, que en serio, es muy curioso.