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Hay tres tópicos sobre este coche que voy a intentar desmontar (o no). El primero es que es que no será valorado justamente hasta que no sea clásico . El segundo es que no corre y que necesita un turbo. El tercero es que si es un deportivo, lo es solo porque es de propulsión.

Prueba y Fotos : Fernando González Ferreira @FUR_R

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No recuerdo cuándo escribí por primera vez sobre el FT-86 (que era como se llamaba el prototipo del que saldría la versión de producción del GT86-BRZ-FRS) . Por una parte el Scion FRS nunca se comercializó en nuestro país y he probado tantas veces el Subaru BRZ que hasta me daría vergüenza pedirlo de nuevo.

Afortunadamente en Toyota siguen pensndo que, después de los ríos de tinta que ha generado este coche desde el 2011, el GT-86 todavía tiene cosas por contar, así que han confiado una vez más en nosotros y me han dejado por fin un GT86, así que vamos a desmontarlo (o no).

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El GT86 es deportivo porque es de propulsión.

Derrapar, ese arte de encontrar un aparcamiento lo más grande posible, meter primera girar el volante, picar embrague y acelerar, es para lo que alguna gente se compra un trasera. Tan sencillo que hasta yo podría hacerlo.

Para derrapar necesitas un coche de propulsión como el GT86, eso es evidente, porque si haces como aquel chaval que hizo lo propio con un Ibiza en una quedada de ClubJapo hace algunos (muchos) años, pues no queda igual de bien. Pero vale, nosotros también hemos hecho unos ceritos en alguna ocasión, pero el caso es que comprarte un trasera  por ese motivo es una solemne estupidez.

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Para lo que sí sirve un tracción trasera es para -gracias a la transferencia de masas que se produce cuando un coche está en movimiento- dedicar las dos ruedas con más capacidad de tracción a traccionar y las dos que tienen más capacidad de dirección sólo a dirigir.

Esto vale para casi todas las máquinas con 2 ó 4 ruedas y absolutamente para todos los animales de 4 patas.

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En el camino de disociar para que queremos el tren delantero y el trasero, nos encontramos con el fantástico efecto secundario de que, en un coche de propulsión el peso se reparte mejor entre ambos eje que en uno de tracción delantera; con un motor delantero longitudinal, una caja de cambios retrasada y un diferencial bajo el maletero, facilitamos que, antes de que llegue esa transferencia de masas, cada rueda tenga una precarga idéntica a las otras 3.

En el caso de la arquitectura de este GT86, que se caracteriza por un motor bóxer muy plano y muy bajo, y una disposición de esos tres elementos totalmente simétrica, el punto de partida para facilitar las cosas al chasis es el adecuado, pero esto ya lo habréis leído en mil sitios.

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Habrá quien diga, y no sin razón, que un Skoda Fabia R2 de rallys es más deportivo que un GT86. Y eso a pesar de tener el peso mal distribuido, un motor en disposición transversal descentrado con la caja de cambio colgando de un lado y un tren trasero sin peso.También habrá quien afirme que un Ford Fiesta ST puede ser más rápido que un GT86 sea cual sea el trazado.

Entonces qué pasaría si el GT86 fuese tracción delantera, como aquel Toyota Celica Sport 1.8 VVTL-i del 2000.

Lo primero es que seguiría teniendo un motor igual de puntiagudo y sin bajos, pero quizás sería previsiblemente más ligero, porque no tener que mandar la potencia a las ruedas traseras ahorra peso y eso redunda en una mejor frenada y facilidad de ir al límite.

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Lo que no tendría nunca es la capacidad del conductor de seguir influyendo en la trayectoria o la frenada tan cerca del límite, o incluso una vez sobrepasado, y eso es una de las principales características que para mí debe tener un deportivo. El GT86 lo tiene porque incluso cuando va de lado sigue ofreciendo muchísimo control sobre sus reacciones. Por eso sí es un deportivo.

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El GT86 no corre.

Venía yo por la Autovía de Burgos, esperando que un coche terminase de adelantar a un camión, cuando se puso detrás de mí un Hyundai i20.

Yo iba circulando en 6ª marcha a 110 km/h cuando quedó libre el carril de la izquierda, momento en el cual, como en múltiples ocasiones, metí 5ª, pisé a fondo y confié en dejar atrás al pequeño utilitario de 120 cv.

Unos segundos más tarde, miré por el retrovisor para ver si podía volver al carril derecho y todavía tenía pegado al i20. Sorprendido, bajé entonces a 4ª, seguí pisando a fondo, terminé mi adelantamiento y al poco me pasó el Hyundai por la izquierda a una considerable velocidad.

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Esto con un Fiesta ST no habría pasado. Ni siquiera con un compacto diésel con 50 cv. menos que el GT86. A ver si va a ser verdad que el Hachiroku no corre.

El tema es que, cuando metimos este motor en el banco de potencia de Vagspeed, nos dio exactamente la misma curva de potencia y para que puedes visualizar en la pequeña pantalla a color de la foto; una gráfica que tiene un descomunal bache entre las 3.000 y las 5.000 vueltas.

No creo que Toyota, ni Subaru (al BRZ le pasa lo mismo) tenga intención alguna de ocultarlo, de hecho si lo muestra en el salpicadero es más bien al contrario.

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Ya sea por cumplimiento de emisiones, por homologación de consumos o por necesidades del guión, este bache hace que entre 3.000 y 4.000 vueltas el coche parezca que se desinfla. Así que hay que evitar esa zona, que curiosamente es la que estamos circulando casi siempre.

A poco que estires las marchas o incluso a 120 km/h en autopista, ya estamos por encima de las 3.000 rpm . Hay que tener en cuenta que por debajo de las 3.000 el coche consume menos de 6 l/100 pero no corre. También hay que tener en cuenta que por encima de 5.000 vueltas se dispara el consumo, pero es donde empieza a tirar y no para de hacerlo hasta las 7.500, y ahí es donde te das cuenta de lo que corre este GT86.

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Os voy a poner un ejemplo curioso, dentro de la misma marca, con un modelo legendario y posiblemente su versión más carismática, exclusiva, el Toyota Celica 2.0 Turbo 4WD “Carlos Sainz”.

El Celica tiene un propulsor con Turbo, intercooler, 208 cv. a 6.000 rpm. y 275 Nm de par a 4.000.

Por su parte el GT86 se conforma con 200 cv. a 7.000 rpm. y  205 Nm a 6.400.

En velocidad máxima ambos coquetean con los 230 por hora, pero es que la aceleración 0-100 km/h del Celica es 7.9 seg. mientras que la del GT86 7.6 seg: ¡3 décimas menos!.

He tenido la oportunidad de llevarlo por tramos abiertos al público por el que circula el Rally de Madrid y he no me ha parecido que le faltase fuerza entre curva y curva siempre que no bajases de 5.000 rpm.

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También hemos tenido la suerte de contar con dos horas de Circuito del Jarama, sólo para nosotros, y como en todos los coches de menos de 300 cv. la subida de Pegaso o la recta de meta se hacen eterna. Quizás sea por eso que, de esas dos horas, por lo menos una estuvimos enlazando las curvas de Farina y Le Mans en uno y otro sentido.

Sólo usamos dos marchas, cambiando de segunda a tercera a 7.000 rpm. y podría seguir allí si no nos hubiese echado una marca alemana que tenía el circuito alquilado. Ahí es donde vive la diversión en este coche.

Y ahora te preguntas, ¿Seguro que le hace falta turbo? Vale que han pasado 25 años, pero hoy por hoy si os ponen en una mano las llaves de un Fiesta ST y en la otra las de un “Carlitos”, ¿Cuánto tardaríais en devolver las llaves del Fiesta?.

Efectivamente el GT86 corre parecido a una de las leyendas clásicas de Toyota sólo que consumiendo muchísimo menos.

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Y esta reflexión nos lleva al siguiente punto.

El GT86 será un futuro clásico.

El GT86 nos ha proporcionado múltiples horas de lectura en foros, webs y prensa, y una de las opiniones más recurrentes es que era una mejor inversión que coche un mero para divertirse,  porque iba a ser un futuro clásico.

Pero intentemos recordar por qué nos gustan los clásicos.

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Y digo “intentemos” porque los coches cuanto más viejos peor. Os lo dice uno que tiene en casa un coche que va a cumplir 24 años.

Seamos sinceros, los coches ya sean Youngtimers, Clásicos o simplemente viejos, son más lentos de lo que queremos pensar.

Un M3 E30 anda menos que el Seat Ateca en el que he venido hoy al programa (Bueno, no era un Ateca normal) , y el Ferrari 308 GTS de Magnum aceleraba menos que el propio GT86.

Si hay algo que nos gusta de los coches clásicos, es su línea y su tacto. Este Toyota tiene una afilada línea en cuña (cada vez más difícil de ver por culpa de la protección a peatones) y un tacto de conducción que por muchos años que pasen seguirá siendo excitante y evocador

Por su parte la dinámica casi quirúrgica que hoy encontramos en el Fiesta ST será superada por cualquier utilitario de un motor eléctrico por rueda (tiempo al tempo y me daréis la razón).

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Cliente Objetivo.

Decía en aquella prueba del Subaru BRZ que su cliente objetivo era todo el mundo menos unos cuantos estereotipos.

En el caso del GT86 pasa un poco lo mismo, pero a estas alturas con todo lo que se ha escrito sobre él, simplemente debes recordar que lo siguiente:

Sí, es un verdadero deportivo. No,no le hace falta más potencia ni un turbo (para eso ya está el Supra).

Y Sí, efectivamente se convertirá en clásico, pero ¿No te parece que sería una pena tener que esperar hasta entonces para poder disfrutarlo?.

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