Vuelta Rápida GT

A los que pensáis que un coche de más de 400 cv. no es una compra lógica os diré, pues claro. Pero si tu corazón te obliga, tu cerebro debe hacerlo posible, y si hablamos de deportivos de verdad, no hay un modelo tan lógico como este Mustang GT V8 de 5 litros de cilindrada.

Prueba y Fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R .

Hablemos de dinero.

Es cierto que Don Dinero puede comprarte lo que quieras, pero en este caso lo que necesitarás es ahorrar para los costes del día a día, porque si bien el precio de este Mustang GT con 56.500 € es un regalo, incluso en el caso de esta versión descapotable, el consumo es tan alto, que tendrás que hacerte un plan de negocio.

Quizás puedes pensar que alguien que tiene 60.000 Euros para comprarse un coche de capricho como este no tiene problemas para darle de beber, pero la autonomía de sus 61 litros de depósito puede bajar de los 400 km. en un uso normal. No digamos ya en un día de intenso disfrute en el circuito, en el que podemos hablar de horas de autonomía.

El Mustang no goza de turbo, ni desconexión de cilindros ni ayudas eléctricas, por eso sus consumos son mayores que la competencia, sobre todo cuando quieres seguir los límites de tráfico del día a día.

El problema del Mustang es su consumo “basal”. Un V8 necesita gasolina para, simplemente girar. De hecho el consumo instantáneo en punto muerto al ralentí alcanza los 1.7 l/hora, eso es mucho.

Si buscas el consumo mínimo lo encontrarás en 10ª velocidad (en el caso de la caja automática que monta esta unidad) y a 1.500 rpm que coincide con unos 90 km/h. Ahí, donde los coches generalmente obtienen el menos consumo posible, el Mustang no puede bajar de 7 litros a los 100 (durante la prueba llegó a marcar un 7.3 en un trayecto de 15 km muy favorable) y eso es posible gracias a que el V8 puede mantenerse a 1.200 rpm. incluso con ligeras pendientes ascendentes, hay tanto par y tan disponible abajo, que aunque el máximo se obtiene a 4.800 rpm. no necesitarás ni acercarte para obtener una reacción suficiente.

Así que de ahí para arriba, lo que quieras.

Pero con una media al final de la semana de 12 litros (insisto, en conducción legal y hasta ECO) todavía no sé si es mucho o poco. ¿Consumir el doble que un coche de 120 cv. es mucho cuando multiplicas su potencia por 4?, hacerte un viaje sabiendo que la vuelta te saldría gratis si fueses en un coche normal es mucho?. La respuesta es más filosófica que técnica.

Juguetes para mayores.

Olvidémonos del dinero y los fríos números. El Mustang es un icono y un objeto para el disfrute, pero entonces ¿qué lo diferencia, por ejemplo de un BMW M4CS? Además de que cuesta más del doble (pero hemos dcho que no íbamos a hablar de dinero) son dos coches de idéntica potencia, tracción trasera y muy deportivos, pero las veces que he llevado un M, como otras que he llevado un GT-R o un Giulia QV, te da la impresión de que estás malgastando el coche siempre que no estás atacando un puerto de montaña, trazando a velocidades de cárcel en una autopista o buscando tus límites en un circuito.

Al Mustang no le pasa eso; naturalmente que puedes hacer lo mismo que con el resto de deportivos, pero a diferencia de ellos, el arrullo incomparable de su motor te alegra el día incluso cuando lo arrancas estruendosamente en el garaje, cuando ronronea en pleno atasco, cuando paras en un semáforo, cuando cruzas un túnel a 50 km/h. El Mustang es un juguete fantástico que no te exige nada a cambio, es el peluche de los super deportivos, no tiene libro de instrucciones, sólo quiere que lo abraces.

Vale que a todos nos ha llamado la atención las “Track Apps”, el Line Lock, Launch Control y demás “juguetes dentro del juguete”, pero creo que tras haberlos probado una vez, no los vayas a usar mucho más, primero porque no sirven para nada más que para hacer el gamberro y segundo porque es mucho mejor enseñar a tus amigos los mil vídeos que hay en youtube, que son gratis, que acabar con embragues, neumáticos traseros, que esos los pagas tú.

There´s no replacement for displacement.

O lo que es lo mismo, no hay alternativa a la cilindrada. Los europeos sabemos de sobra que eso es mentira, o al menos no del todo cierto. Ya que el mismo M4CS (que no sé si he llegado a decir que cuesta casi el triple que el Mustang) con la misma potencia pero dos cilindros menos y dos litros menos de cubicaje le mete medio segundo en el 0-100. No parece mucho, pero medio segundo cuando hablamos de bajar de u 4.5 del Mustang a un 3.9 en el CS es un mundo y muchos metros en una drag race.

Por esta razón, podría parecer que el 2.3 ecoboost de 290 cv. sería la opción lógica, 10.000 € más barato, un 25% menos de consumo y menos par máximo pero a muchas menos rpm, pero no es así y por dos razones diferentes.

La primera porque en ese precio es mucha mejor compra el Focus RS con el que comparte motor, y la segunda porque el 2.3 no provoca la misma satisfacción cuando vas despacio y sí la tensión de estar desaprovechando prestaciones en el día a día.

Y eso no lo digo yo, lo dice más de la mitad de los compradores del Mustang que han optado por el motor gordo. Lógica aplastante.

Al grano.

Ahora que he dejado claro que no sé por qué no tenemos un Mustang V8 cada uno de nosotros, os contaré lo que nos estamos perdiendo.

Al volante es un coche relativamente cómodo. Perfecto para pasear en las manos de cualquiera, porque salvando que los 1.92 m. de ancho, un morro largo y ese culete respingón hace difícil saber dónde acaba el coche, un conductor medio se acostumbrará a moverse con él más fácilmente que con un monovolumen de 7 plazas.

Tiene un acceso bastante cómodo, muchas posibilidades de regulación y unas plazas traseras muy aprovechables (para ser un 2+2) por anchura pero sobre todo por altura libre al techo de lona. El maletero además es independiente de la capota y el maletero de 332 litros, muy decente para ser un cabrio.

Un cabrio, además, que quitando el poco aislamiento sonoro que da una capota de lona, no es muy diferente al confort que da la versión cerrada, ya que no hay filtraciones ni merma de visibilidad cuando vas cerrado.

Todo muy lógico, ¿no? Pues si nos vamos al otro lado del espectro y nos planteamos una carretera de la sierra al ataque, lo lógico es que nos encontremos con una trasera más que voluntariosa. Incluso con todas las ayudas conectadas aparecen latigazos de mayor o menor envergadura incluso siendo dulce con el acelerador.

De este modo, el coche con el que cualquiera puede pasear se transforma en una puñetera bestia con intenciones de arrancarte la cabeza, así que ojo, que es un trasera de 450 cv. y te van a hacer falta manos.

Dos coches diferentes.

Y si el Mustang GT es un coche tan apto para pasear como apto para ponerte a prueba, lo es gracias a su caja de cambios automática de 10 relaciones.

Una caja de cambios que se podría definir como “Bipolar”. En modo normal, mejor llevarla en modo totalmente automático, y eso a pesar de que puede cambiar de marcha tres veces antes de decidir si al pisar el acelerador a punta de gas, dejará insertada la 7ª, 8ª o 7ª de nuevo.

Efectivamente, que esté cambiando de opinión 3 veces por segundo no es lo mejor para las prestaciones, pero a cambio, como tiene par más que suficiente en todo el rango de revoluciones, siempre tendrás empuje y nada de lag, además, como suena tan bien, con cada marcha insertada te regalará un par de gorgoritos “V8 style”.

En modo normal no se te ocurra pulsar las levas, primero porque las transiciones en este caso son lentísimas, segundo porque volverá a pasar a modo automático en unos 2 segundos en los que no da tiempo a nada, y tercero es que como las relaciones son tan cerradas, si quieres reducir para negociar una curva tendrás que pulsar la leva izquierda, 2, 3 ó 4 veces para conseguir retención. Consecuencia: no sabes cuántas marchas has bajado, entrarán todas tarde y cuando estés en medio de la curva ya volverás a estar en automático. Conclusión: no las uses.

Pero esta caja de cambios tiene también el modo Sport no confundir con el modo de conducción S+ ya que se accede bajando un punto la palanca de cambios, no con el botón de la consola central) y ahí todo cambia.

Los cambios se hacen más rápidos, sobre todo cuanta más carga lleve el acelerador. Aquí, el modo secuencial ya no titubea, sino que inserta rápidamente la relación escogida con un tironcito sexy (o una patada en el culo en función de las revoluciones) y se queda ahí hasta que decidas cambiar o que llegue el corte de inyección, y es más probable lo primero que lo segundo, te lo puedo asegurar, porque esos 450 cv. atmosféricos a 7.000 rpm son de todo menos domables.

Cliente objetivo.

Siempre he pensado que el Audi A5 en cualquiera de sus versiones es coche me médico divorciado. El Mustang, sin embargo, es un coche para médicos, ingenieros, profesores, panaderos, fontaneros, estadistas… los cuales, sin tener intención alguna de divorciarse, han tomado la opción lógica para estar preparados en el eventual caso de divorciarse. Y todo, a un precio más que lógico.

Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de juguetes para adultos. A partir del minuto 2.