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No, no estamos en 1982 ni estamos hablando de un coche de rallies de 500 cv. Estamos en 2018 y hablamos de un pequeño SUV, pero como entonces, nos acabamos de dar cuenta que la tecnología de la que disponíamos nos estaba llevando a un sitio a donde no queríamos ir.

Prueba y Fotos: Fernando González Ferreira @FUR_R .

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Si con los Grupo B de Rally descubrimos que fabricar coches aterradoramente rápidos era posible, pero a costa de la seguridad de los aficionados y la salud de los pilotos. Hoy sabemos que fabricar coches muy prestacionales con consumos muy bajos también es posible, pero pagando un alto precio en emisiones y salud en las ciudades.

Tanto en los Grupo B como en los TDI la industria tocó techo, bueno, más bien tocó con la política y ya no nos podemos permitir ninguno de ellos. El precio a pagar por mantener el diésel, tal y como lo conocemos, sería demasiado alto.

Por eso cuando recorrí los primeros km. en el nuevo Seat Arona diésel 1.6 de 115 cv. noté que ya no estaba a bordo de una máquina hecha para ofrecer cifras imposibles de potencia y consumo, sino en otra cosa. Una máquina que entre el conductor -ávido de la tradicional relación entre prestaciones y consumo de este tipo de motorizaciones- y el aire que respiramos había interpuestas una serie de “instalaciones” que lo que hacen es sacrificar la eficiencia natural del diésel de transformar combustible en movimiento en la busca de otros beneficios que sí notamos cuando nos bajamos del coche.

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Esto no siempre ha sido así. Los años 2000 fueron una época dorada para los diésel. Desde aquel brillante 1.9 TDI GT del IBIZA MKII que anunciaba 110 cv. y 4.9 l/100 km. fuimos conscientes que 1 cv. diésel era más que 1 cv. de gasolina. También que 110 cv. de catálogo eran 130 cv. reales y que versión tras versión, del mismo bloque se podían sacar 90, 115, 130 ó 160 cv. con cuatro cosas en la fábrica y luego meterle otro 30% más de potencia con una simple reprogramación.

Eran tiempos del “todo vale”, y seguimos así hasta el escándalo VW, al que siguieron con más o menos discreción el resto de escándalos de la competencia. Estaba claro que era una práctica extendida a todos.

Igual que los Grupo B, tan buenos, tan efectivos, tan peligrosos, que no estábamos preparados para ellos.

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¿Y ahora qué?

Pues que cuando ser lo mejor no es bueno, pues tienes que cambiar el criterio para poder seguir trabajando en pos de una mejora continua.

En el caso de los rallies legaron otras categorías, más razonables, más accesibles para los pilotos, más seguras para los aficionados… más lentas.

Y en el caso de los diésel, pues llegaron versiones más razonables, más sostenibles, más seguras… y más lentas.

Ahora no es posible tener un motor prestacional diésel si no se cuenta con filtro de partículas, varios catalizadores, adblue, laminadores de flujo de aire y electrónicas y relaciones de cambio que hacen que al final, todo junto, consiga bajar las emisiones hasta donde nosotros mismos nos hemos marcado el límite.

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y no nos engañemos; los nuevos modelos que tendremos en el mercado los próximos años, acordes al nuevo protocolo de emisiones WLTP serán excelentes coches, pero no serán buenos productos. Porque te encontrarás que un motor 1.6 turbodiesel de 116 cv. no es suficiente para mover un coche con soltura, y si queremos los 200 cv. que necesitamos para mover un SUV como antaño de movía un compacto de 140 cv. al que ha sustituido, el coste de todas las medidas anticontaminación le hacen un coche falto del “punch” que esperabas de él. Así que te refugias en la gasolina.

Al volante.

Una vez que te subes al SEAT Arona notas un producto muy diferente del que encontrabas en aquel Ibiza de segunda generación. Un coche maduro, tecnológico y por otra parte con un cuidado máximo hacia los detalles, la estética, la moda. Es un coche agradable de ver y de todo menos agresivo. Si el Ibiza GT TDI era una Stripper ávida de fiesta, el Arona es más parecido a una vecina farmacéutica. Sigue siendo atractivo, pero no de la misma manera.

Además el Arona diésel suena bien. No solo bien para ser un diésel, bien en general. Tiene además un buen puesto de conducción, excelente tacto de dirección y caja de cambios manual de 6 velocidades, sistemas de ayuda al aparcamiento, frenada de emergencia, cámaras y sensores varios, conectividad full link con cargador de móvil inalámbrico (un poco inútil si llevas el móvil conectado por USB directamente), navegador y una pantalla con tanta información como en segmentos superiores de la marca.

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Lo que quizás no te guste tanto es que a pesar de tener 3 modos de conducción (4 con el individual que configura parámetros independientes como dirección, respuesta del motor y control de crucero adaptativo, suspensión y climatización) , realmente no se nota mucha diferencia entre ellos.

Toca reflexionar.

Y eso es lo que le pasa a nuestro SEAT Arona, algunas cosas buenas, otras menos, pero si en el caso del Ateca de hace unas semanas era el gasolina el que no tenía sentido, ahora parece es el diésel el que muestra que sin la carta blanca que habíamos tenido hasta ahora, no es capaz de rendir lo suficiente, te explico el porqué.

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El Arona, por planteamiento es un coche que tiene que dar lo mejor de sí en desplazamientos urbanos y alguna escapada. No quiere decir esto que no te puedas hacer un viaje de 1.500 km. y que siga resultando placentero, pero cuando compras un coche determinado lo haces para disfrutar, sobre todo de sus puntos fuertes.

y si hablamos de recorridos por ciudad, al trabajo, al centro, de compras… hay que tener muy en cuenta cómo trabaja el motor de un coche en estos trayectos cortos, o lo que es lo mismo cuánto de ese recorrido lo hace con el motor frío, funcionando con exceso de combustible, y con una combustión que no es la óptima.

El Arona diésel alcanza temperatura de servicio en 5 minutos o 5 km. El 1.0 equivalente de gasolina lo hace en menos de la mitad de tiempo y recorrido. haciendo unos números sencillos, si vas a trabajar en coche y comes en casa tienes un mínimo de 12 km al día funcionando con el coche en frío. Eso por 20 días de trabajo son 240 km. al mes, casi 3.000 km al año con el coche funcionando fuera de su punto óptimo. Eso hace del diésel un motor menos fiable que el equivalente de gasolina.

Podemos pensar que, como el diésel entrega más par y más abajo que el 1.0 de gasolina, va a ser un motor más agradable de usar en ciudad, pero resulta que no es un par utilizable más que para mantener cruceros estables en marchas muy largas, ya que tiene un excesivo Turbo lag o retraso en la entrada del turbo.Esto se nota en semáforos o cambios de ritmo en incorporaciones a los que llegas con el acelerador sin carga.
Ahí, al hundir el pie de nuevo, notas un vacío de fuerza eterno hasta que el turbo vuelve a soplar. Es necesario que el motor esté generando gases para tener el par disponible. Sólo evitarás el turbo lag si antes de pedirle potencia al coche ya tenías el acelerador pisado, al menos a un tercio de recorrido de pedal, como cuando haces un adelantamiento.

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El 1.6 tdi en conducción alegre, paradojicamente pide ir por encima de las 2000 (justo donde el 1.0 TSI ya entrega el par máximo) y en ese momento no tiene la estirada del gasolina pero sí sus consumos, viendo limitada la ventaja del gasoil, tanto en consumos, como en prestaciones.

Si a esto unimos un precio de 24.220 € del que parte nuestra unidad, un precio alto para un segmento B pero en la línea de un segmento tan sobrevalorado como los SUVs pequeños, que es, además 2.000 € más caro que el equivalente en gasolina, con un consumo muy parecido y mayor agrado de uso, se hace difícil recabar en esta motorización frente a la opción de gasolina.

Y esto ya no es culpa de la Ministra de Transición ecológica y sus declaraciones, es fruto de la incontestable mejora de los motores de gasolina y la merma de prestaciones de los diésel tras el nuevo protocolo WLTP, que se nota especialmente en los segmentos más pequeños del mercado.

Cliente Objetivo.

El SEAT Arona 1.6 TDI FR no es un mal coche. Pero sí es un coche contradictorio. Es un SUV urbano sin capacidades (ni intenciones) de salir al campo, pero admitiendo pulpo como animal de compañía y SUV urbano como segmento. El cliente objetivo de la motorización diésel es el que lo use para trayectos medianamente largos y sin cambios de ritmo, algo que choca frontalmente con el carácter del coche.

Afortunadamente SEAT de enseña el problema con una mano y tiene la solución en la otra, y se llama 1.0 ECO TSI. Una muestra más de que la gasolina o el diésel no son buenos o malos per se, sino en combinación de uno u otro modelo.

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Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos sobre Protocolos de control de emisiones e insistimos que diésel y gasolina siguen siendo tecnologías perfectas para según qué coches y usos.

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