Vuelta Rápida GT

El último de los 7 hábitos de la gente altamente efectiva, según Stephen Covey se llama “afilar el hacha”. Porque un leñador nunca podrá hacer bien su trabajo su se limita sólo a cortar árboles; Es necesario preparar tus herramientas porque los recursos que sirven hoy, quizás no sirvan mañana. Este nuevo XV sigue siendo la misma hacha de siempre, pero con afilado resultante de esta nueva generación, será capaz de seguir cortando árboles durante mucho tiempo, pase lo que pase.

Prueba y Fotos por Fernndo González Ferreira @FUR_R

Afilando la línea.

El XV nunca había sido un coche a la moda. Posiblemente si le preguntas a la gente que se ha comprado un Qashqai, un RAV4 o un X1 quizás te contestarán que nunca pensaron en un XV como alternativa. Bueno, hasta ahora, porque con esta nueva generación el XV ya tiene esas líneas “deportivas” que tanto gustan en el segmento aunque personalmente me quedo con la apariencia de “tanque” que tenía la primera generación.

Llámame purista, pero me parece que en el Subaru ha ocurrido algo parecido a lo que en su día pasó con el Audi TT o el Porsche Cayenne, sin ir más lejos. Eran líneas con muchísimo carácter el principio, pero que fueron abandonándolo en pos de mayor elegancia y dinamismo. Así que todos contentos, porque un XV de primera generación seguirá teniendo su público – como yo- y el resto agradecerá estos últimos cambios.

Afilando el concepto SUV.

Este XV es un SUV, pero uno con B de Subaru. No hay nada similar en el mercado a ese precio, y si lo hay, sólo puede presentar batalla ante un XV gracias a la electrónica y solo si hablamos de un uso, digamos, responsable. Porque por mucha electrónica que lleve un SEAT Ateca -que es para mí una de las referencias de la categoría- puede que en el día a día no notemos diferencia, pero nunca podrá igualar al XV cerca del límite de adherencia en curva y menos aún con firme deslizante.

Al final esa tracción total simétrica permanente sigue siendo la referencia si hablamos de comportamiento y seguridad, y a diferencia de otros, no tienes que perder tracción en un eje para que tu SUV demuestre que es un SUV.

Porque con el XV la tracción total está ahí siempre y eso se nota. Quizás dirás que ¿para qué quiero los rozamientos de transmisión y ese poquito más de consumo cuando transito por una pista en buen estado? A lo que te contesto que el tacto que proporciona que todas las ruedas estén tirando a la vez no lo conseguirás con el mejor embrague Haldex. La conducción es más suave y efectiva y la dirección y entrega de potencia se dulcifica, tanto, que parecerá que estás en asfalto.

Si la cosa, además, se complica, dispones del sistema X-Mode que mejora las condiciones de adherencia. Este sistema selecionable con un botón en la consola central, combinado con el asistente de descenso, acorta los desarrollos del lineartronic para que siempre estés en zona máxima de par y que de esta manera no eches de menos un turbodiésel al atacar ese repecho que tanto miedo te daba tanto subiendo como bajando. Pero del lineartronic hablaremos más tarde.

Afilando el gen Subaru.

Si algo se me quedó grabado del anterior XV con aquel motor bóxer diésel con cambio manual es que era un coche que pedía guerra, lo pedía en rectas, lo pedía en curvas, era un no parar. La entrega de par era impetuosa y demoledora y no terminaba hasta haber sobrepasado la banda de revoluciones en la que los diésel en línea ya han dado lo mejor de sí.

En este caso no tenemos ese motor sino un atmosférico de gasolina y tampoco tenemos el cambio manual de precisas inserciones, sino un gasolina atmosférico de dos litros y un cambio de variador continuo Lineartronic. Es lo que tiene “afilar el hacha”, que lo que había funcionado hasta ahora, puede que colisione con, por ejemplo, la recuperación del mercado de la gasolina, las dificultades de acceso de los motores diésel a las ciudades y demás. Hay que ofertar ecológicos motores de gasolina y cambios automáticos para no quedarse desfasado, y eso Subaru lo sabe bien. Quizás por eso este nuevo XV sólo está disponible con esta combinación.

En cualquier caso este 2.0 atmosférico ofrece 196 Nm. de par, suficiente para cualquier coche por debajo de 1.200 kg, pero justito para la tonelada y media que pesa este XV. Con estos mimbres las recuperaciones son flojas y las aceleraciones discretas (10.4 seg en el 0/100 km/h) pero muy inmediatas en los primeros metros que hace que sea increiblemente ágil en ciudad.

No puedes saber si este motor tiene bajos o es más o menos elástico, el cambio no te lo permitirá. No busques la patada porque no la hay, tampoco busques arrastrar en bajas o apurar al corte porque el Lineartronic no te dejará. Es cierto que tiene dos hermosas levas tras el volante, pero te puedo asegurar que no las he usado prácticamente durante la semana de la prueba porque cuando hay que elegir una relación de cambio, la posición del acelerador es lo que manda y puenteará cualquier pulsación de las levas que difieran de lo que el coche ha decidido que es lo adecuado.

El XV simplemente hace lo que debe y podrás ir lo rápido que quieras, solo que con más sonoridad y vueltas. Quizás en algunos adelantamientos apurados notarás falta de reacciones, pero lo que pierdas en rectas lo recuperarás con creces en las curvas. El paso por curva sigue siendo muy Subaru, no solo por velocidad, sino por capacidad de frenada o cambio de dirección al límite.

Realmente, en asfalto, el lineartronic es el mejor aliado para un motor con poco par. Siempre lo mantiene en su parte buena. El bóxer diésel tenía más “punch”, pero penalizaba en consumos casi más que él gasolina. De hecho el consumo durante la prueba ha rondado los 7 litros, pudiendo incluso bajar de 6 con una conducción tranquila y en condiciones favorables, y eso es casi terreno diésel. Y qué decir de la capacidad de retención en bajadas o negociando curvas, una leve presión al freno y cuando vuelves a acelerar ahí está todo el par disponible de nuevo para sacarle todo el jugo al 2.0.

Afilando el equipamiento y diseño interior.

Subaru siempre ha tenido una laguna en diseño interior. Una laguna que, por cierto, nunca le ha importado al verdadero Subarista, pero los acabados interiores han ido mejorando generación tras generación y hoy tenemos un interior al nivel de cualquier competencia, con un volante recio y poderoso, 3 pantallas digitales perfectamente distribuidas entre la que destaca la del navegador de grandes dimensiones y otras dos en el cuadro de mandos y en la parte central superior del salpicadero que te darán la información que necesites en el lugar que lo necesitas.

La dotación tecnológica del XV es my completa salvo quizás el aviso de ángulo muerto que sí está disponible en su hermano compacto el Impreza y una cámara perímetral con la que podrías sustituir todos los incómodos sensores de aparcamiento que además no sirven de nada en campo.

Pero realmente qué más da esas pequeñas faltas si dispones del sistema Eyesight. Posiblemente el mejor sistema de seguridad preventiva que puedes comprar. Vale que hay muchos sistemas de mantenimiento en el carril, control de velocidad activo y frenada de emergencia en el mercado, algunos muy configurables a gusto del conductor como los de KIA, pero ninguno funciona con la naturalidad y finura del Eyesight. Es como un buen árbitro, que controla todo lo que ocurre en el partido casi sin parecer que esté presente.

Además su alcance de visión es el más amplio que he probado, llegando a casi 100 metros de distancia. El Eyesight lo detecta todo, incluso en esas incómodas incorporaciones del vecino a tu carril cuando son bruscas y con poco ángulo, consique que salte la frenada de emergencia evitando un más que posible accidente. De hecho el aviso de colisión funciona a la perfección incluso con peatones escondidos detrás de un semáforo, eso es vista y precisión, doy fe.

De todas formas, si tuviese que localizar un área de mejora para las róximas generaciones diría que estos sistemas generan muchísima información para su propio funcionamiento de la que no hacen partícipe al conductor. Es una pena que la pantalla satélite de información del sistema no de más datos como distancia real al coche precedente y su velocidad, cuando seguro que podría contarnos los que está ocurriendo en los carriles adyacentes, o cuando exactamente estamos bajando la velocidad de crucero para recomendar un adelantamiento. Esas cosas que no exigirían cambios en los detectores -ya que esa información ya la posee el coche- pero que con una interfaz más completo nos haría valorar más como conductores la capacidad del Eyesight de Subaru.

Cliente objetivo:

Si valoras más la velocidad en curvas que en rectas y todavía le das más valor a que esa velocidad pueda ser la misma independientemente del estado del asfalto o la metereología, el nuevo XV es tu coche. La marca ha domesticado y civilzado mucho a este nuevo modelo, pero sigue habiendo mucho Subaru en él. Desde los 21.900 € de los que parte la gama hasta los 28.200 € de nuestra unidad, podrás encontrar un producto perfecto y encima un coche genial. El día que salga una versión XT turboalimentada será bienvenida, pero ya se alejará de esa “hacha perfectamente afilada y equilibrada” que representa esta herramienta para el disfrute todos los días de la semana.

Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de los hábitos de la gente altamente efectiva, bueno, y de coches. A partir del minuto 5.