Vuelta Rápida GT

Hace la friolera de 17 años salió al mercado el primer Leon Cupra con tracción total. Se llamaba Cupra 4 y estaba dotado con un motor de 6 cilindros y 204 y con un embrague haldex que le permitía tener tracción a las 4 ruedas. Para conmemorarlo SEAT sacó un roadbook en el que se reflejaban una serie de tramos míticos del campeonato de España de rallys, con notas y todo, en el que tras advertirte que no deberías seguirlas con la carretera abierta al tráfico, dejaba a tu elección asumir el riesgo de poner a prueba aquel coche y tu pericia al volante. El libro se titulaba “Carreteras al alcance de 4”.

Prueba y fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R

Generación tras generación.

El Cupra MK1 evolucionó mediante downsizing mucho antes de que supiésemos que significaba esa palabra. El V6 2.8 dio paso a uno de los mejores bloques que ha parido la marca, el 1.8 de 20 válvulas turboalimentado. El Cupra actual no habría sido posible sin él. Esta entrada en el mundo del turbo abrió las puertas para la característica que más nos gusta y a la vez más nos enerva del Leon Cupra: Esa escalada de potencia que deja obsoleta en poco tiempo a la versión anterior pero que a la vez nos demuestra que para SEAT, el concepto Cupra nunca duerme.

De 208 cv. pasamos a 210, y a 225 cv, motores que se usaban profusamente en otros modelos del Grupo VW.

Desde aquel Cupra MK1 llegó el MK2, ya con la arquitectura de 2 litros y 4 cilindros que nos acompañaría hasta hoy en día. La escalada de potencia continuó con 240 cv.y pronto llegaron las versiones “R” de 265, 280 y hasta 310cv. en una edición limitada a la venta en suiza, estamos hablando de 10 cv. más que la versión actual.

Y llegamos a la tercera generación, que entró en nuestras vidas con 265 cv. Y como no podía ser de otra manera, cada pocos meses fue subiendo en prestaciones y potencia. Luego llegaron las versiones de 280 y 290 manteniendo la cilindrada, la compresión y el par disponible, pero sus datos de aceleración mejoraban décima a décima, 5.9, 5.8 y 5.7 segundos en el 0-100 de la versión de 290 cv. Gracias sobre todo a que esos 350 Nm de par se mantenían cada vez a más revoluciones con cada versión. Así, si en el primero lo hacía hasta 5.300 rpm, los siguientes llegaban hasta 5.600 y 5.800 respectivamente. Todo ello gracias únicamente a una puesta a punto de la electrónica.

En 2017 apareció esta versión de 300 cv. Muchos pensaréis que este incremento de otros 10 cv. no es más que una operación de marketing para seguir manteniendo el modelo en las portadas de las revistas, ya que aunque el par sí aumenta por primera vez para ofrecer 380 Nm. pero sólo consigue bajar la aceleración otra décima más hasta los 5.6 seg. Parece que ya es posible sacarle más rendimiento a esas dos ruedas motrices. Es el auténtico cuello de botella de la serie Cupra.

4Drive.

Así que SEAT le decide ponerle dos ruedas motrices más y problema solucionado. Solucionado y de qué manera, con esta configuración de Cambio DSG, tracción 4Drive y la última evolución electrónica el Leon baja por primera vez de los 5 segundos alcanzando unos increíbles 4.9 seg. en el 0-100. El resultado es fantástico.

Decidí desempolvar el ejemplar de la guía que os comentaba al principio y me encaminé hacia el tramo que ofrece en la Comunidad de Madrid. El de La Morcuera.

Además de que el Leon Cupra es un coche cómodo para el día a día y práctico hasta decir basta, en especial con esta versión ST de 587 l. de maletero, es un coche muy discreto tanto estéticamente como poco escandaloso.

Siempre había pensado que un coche prestacional de gasolina debe petardear, gruñir y gorgotear en cualquier situación. Lo hace cualquier Abarth, MINI o incluso el elegante Giulietta Veloce que hemos probado hace poco y con bastante menos potencia que el Cupra, pero los de SEAT han decidido que el esta versión te fijes sólo en la dinámica y que no te dejes llevar por las florituras.

Da igual que conectes el modo Sport o Cupra, el coche no hará más ruido, simplemente la dirección y amortiguación se pondrán más firmes, el acelerador más receptivo y se encenderá un piloto amarillo en la consola central. Si quieres Cualquier tipo de reconocimiento por parte del Cupra tendrás que buscarlo con tus manos en un tramo.

Lo de menos son los 300 cv.

he visto coches con más potencia que no eran más rápidos que este Leon Cupra. Al llegar a cifras como esta es tan o más importante cómo se gestiona esta fuerza que la potencia total que puede salir hacia el cigüeñal.

Y es que esa fuerza está disponible desde antes de las 2000 vueltas y no decae hasta las 5.500. Si haces esa recuperación usando sólo tercera estarás pasando de 40 a 105 km/h dentro del rango de par máximo, vamos, que se te acaban las rectas. Y si quieres hacerlo más interesante, el DSG está aquí para que sólo pienses en volante, acelerador y freno.

Lo he comentado otras veces, el Seat Leon es posiblemente el mejor compacto del mercado a nivel dinámico. Esto se nota de manera destacable en las versiones más racionales, esas motorizaciones discretas pero con buen rendimiento a las que acompaña y de qué manera un chasis que, aunque podamos verlo en otros compactos del grupo VAG, tiene ese puntito que solo Seat aporta a toda su gama.

La cosa se pone más interesante cuando la potencia aumenta y el equipamiento de seguridad se complementa con suspensiones pilotadas o cambios secuenciales de doble embrague. Se podría decir que con cualquier versión FR ya tienes coche suficiente para disfrutar cuando las carreteras se ponen interesantes.

Así que, ¿qué esperas cuando has dado el salto de los 200 cv. del FR a los 300 cv. del Cupra? pues algo muy cercano a la perfección.

¿Existe la perfección?

lamentablemente no, porque si juntamos la innumerables bondades de este modelo nos encontramos precisamente con el que para mí es su único problema, bueno, bendito problema.

Más que Cupra.

Cuando tienes un compacto de este calibre esperas reacciones explosivas, gritos, alaridos y gente que te anima en las cunetas. Lo que quizás no esperas es la ingente cantidad de equipamiento que tiene este coche a tu disposición, de hecho el mismo que puedes equipar en versiones civilizadas del Leon, o el Ateca, o el Passat o incluso presentes en modelos de otras marcas premium del grupo. ¿Os acordáis del sistema de detención de emergencia o “emergency assist” que tenía el afable y amable Audi Q2, adalid de la calidad, el estilo y la seguridad, pues también está presente en este matagigantes.

Si el Cupra no viniese tan impresionantemente equipado podríamos decir que es el Cazadeportivos perfecto, pero es que además también es el familiar perfecto; versátil, capaz y rapidísimo. Y eso plantea un problema al decidir su cliente objetivo.

Cliente Objetivo:

En una esquina del ring, un joven profesional con ingresos estables y hambre de trackday, en la otra esquina un padre de familia responsable que fue en su día un joven profesional con ingresos estables y hambre de trackday, y entre ellos, un coche que podría ser más espartano, o más radical, pero que ya no sería parte de esta familia de Cupras que nos permitirá seguir disfrutando de las mejores carreteras, esas que sólo están al alcance de 4.

Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el programa de radio Vuelta rápida GT en el que la mitad de sus miembros siguen deseando volver a ser jóvenes profesionales con hambre de trackday (otra vez). A partir del minuto 58.