Vuelta Rápida GT
El mejor programa de motorsport de la radio española
¿Recordáis vuestras carpetas del colegio decoradas con coches? Habéis sido alguno de los muchos que diseñábamos coches en una libreta a los que poníamos nombre, e incluso nos atrevíamos con […]
¿Recordáis vuestras carpetas del colegio decoradas con coches? Habéis sido alguno de los muchos que diseñábamos coches en una libreta a los que poníamos nombre, e incluso nos atrevíamos con imaginar sus prestaciones. En unos casos cuantos más tubos de escape tenía, más potencia erogaba, en otros los alerones y aletines definían su estimada velocidad máxima, pero lo que definía cómo de buenos eran mis coches era la dimensión de su nombre y “apellidos”.
Prueba y Fotos: Fernando González Ferreira @FUR_R
Siempre se me escapa una sonrisa cuando nombro coches como el Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, o este mismo Opel Astra 1.6-CDTi BiTurbo Sport Tourer, pero es que hay coches que necesitan nombres largos para definir todo lo que son. Llamarle al modelo que os traigo hoy solamente “Astra” sería una ofensa.
Lo que ocurre es que de un tiempo a esta parte las palabras “inyección”, “turbo” o “sport” ya no significan lo mismo que cuando las poníamos en nuestras carpetas del colegio. De hecho os juro que la lavadora que tengo en la cocina pone “turbo” en uno de los mandos y “Sport” encima del tambor.
El tema es que la inyección que tanta alegría proporcionó al GTI es obligatoria para cualquier motor diesel. El turbo se ha generalizado y lo que realmente llama la atención es no llevarlo. Incluso Porsche lanza deportivos en los que “atmosférico” es el verdadero argumento de compra. Respecto a “sport”, pues qué quieres que te diga, tampoco es el mismo que el de aquel Audi Sport Quattro. Es más incluso en marcas como Land Rover, decir que un modelo es Sport es que es más barato. Lo que no nos esperábamos es que esto llegase a pasar con la poderosa “BiTurbo”
Este Astra familiar merece todos sus apellidos, empezando por Sports Tourer que es como llaman en Opel a los coches con “maletero ampliado”, pero también merece el de BiTurbo, porque equipa un motor diesel de baja fricción, con admisión variable e intercooler y DOS turbos secuenciales, sí, DOS.
Pero no nos volvamos locos, porque este biturbo es un 1.6 y tiene una potencia de “solo” 160 cv. que son 10 cv menos que el 2.0 CdTi que tiene un turbo menos.
Por eso Biturbo ya no significa lo mismo que en aquel Maserati. En este Astra, biturbo significa poder sacar 160 cv. de un bloque diesel pequeño y seguir cumpliendo emisiones. Lo bueno es que en el camino de cumplir emisiones nos han dejado un motor con un comportamiento de lo más estimulante.
Hace tiempo un ingeniero me confesó que cuesta lo mismo producir un motor de 100 cv. que uno de 200. Por eso tener en la gama un diesel 1.6 que pueda dar respuesta a muchos niveles de potencia es muy rentable a nivel comercial. La otra cara de esta decisión es que no siempre es fácil ajustarse a las estrictas normativas de emisiones solamente con gestión electrónica.
Ahí es donde entra en juego la doble turbo-alimentación. El Astra monta dos turbos de geometría variable en disposición secuencial de manera que el primero se encarga de reducir el tiempo de respuesta en bajas, con una menor inercia y el segundo entra cuando ya hay gases de escape suficientes para cargarlo. El resultado no quiere aumentar la potencia sino generar una curva de par plana y alta, que ya ofrece más de 300 N/m a poco más del ralentí y no baja hasta el mismo corte cerca de las 4.800 rpm.
Esto se traduce en un comportamiento inusualmente elástico para un diesel, provocando que puedas realizar el mismo recorrido en varias marchas diferentes sin que te quedes sin fuelle ni por defecto ni por exceso de vueltas. Es curioso poder mantener la sexta marcha desde 80 km/hora sin dejar también poder estirar cualquier relación como si fuese un gasolina, sin notar esa pérdida de fuerza tan común durante las últimas 500 rpm.
Posteriormente al Astra biturbo hemos podido probar el 2.0 de 170 cv. Del insignia y hemos visto claramente que si el 1.6 está siempre lleno y es progresivo, el 2.0 mono turbo tiene más patada pero empieza más tarde y termina antes, y eso ocurre independientemente de su mayor cilindrada y 10 cv. más de potencia.
El consumo del biturbo puede llegar a ser más bajo incluso que el 2.0 manteniéndose en una horquilla entre 4 y 6 litros sin problemas e incluso bajar de 4 en condiciones favorables.
Independientemente de que lo que llama más la atención de este modelo es la parte dinámica, no nos olvidemos de que el Astra tiene a disposición de su comprador un montón de tecnologías que facilitan su conducción, casi siempre previo paso por caja, pero ahí están y son para mí el mejor argumento de compra de este modelo.
Afortunadamente la pantalla central poco tiene que ver con aquel primer intelli-link que dejaba todo a merced del móvil. Ahora no solo hay posibilidad de hacer mirroring con él sino que además la conectividad con Apple y Android es total.
Los asientos merecen un capítulo aparte. Firmados por AGR tienen todas las regulaciones que necesitas además de ser totalmente eléctricos, climatizados con frío y calos y encima con masaje. No llega a la sofisticación de las berlinas de lujo pero es increíble poder disponer de ellos en un coche del segmento C.
Por su parte el Intelli-light o sistema de luces matricial es muy difícil de superar, siendo uno de los sistemas de iluminación automática de carretera más espectaculares por su modo de funcionamiento (apagando cada uno de los 12 leds de largo alcance según en qué sector de la iluminación se encuentre el coche al que no queremos deslumbrar) pero también pod su calidad de luz y su increíble ángulo de iluminación, que en como se ve en garajes se acerca mucho a los 120 grados de amplitud iluminando muchísimo los laterales de las calles o plazas más oscuras.
Quizás lo que menos me ha gustado es el tacto de la caja de cambios manual, de recorridos largos y esponjosos, aunque sin dejar de ser precisa. Por su parte el comportamiento del asistente de mantenimiento de carril, que sólo evita la primera salida de vía, mandándote contra el otro lado del carril si no tomas el control que hace que sea un poco limitado en caso de verdadera emergencia o pérdida de control durante más de 5 segundos.
El Astra también tiene modos de conducción, pero no lo suficientemente diferenciados como para sacarles partido quedándose en una pequeña variación del tacto del coche. En cualquier caso el consumo del coche es poco sensible a los cambios de estilo de conducción por lo que activar el modo ECO tampoco es determinante frente a una conducción propiamente ECO.
Con la denominación Sports Tourer no encontrarás más deportividad, a pesar de su nombre, pero sí más capacidad de maletero. llegando a los 540 l. que sin ser la referencia, es más de lo que necesitarás la mayor parte de las veces. Esa capacidad extra amplía la longitud del Astra hasta los 4.70 m. Entrando en terreno de coches de un segmento superior como el MB Clase C Estate o similares. Lo bueno es que a pesar de ese exceso de peso detrás no sufrirás de un eje trasero demasiado rebotón, ya que gracias a la suspensión trasera semi independiente watt-Link, el comportamiento es muy neutro y aplomado e incluso más preciso en ciertas condiciones que la versión “corta” .
Al final esta combinación de motor y carrocería en acabado Excellence está a la venta por unos más que razonables 21.500 € gracias a los más de 5.000 € de descuento que tiene la marca a día de hoy aunque si apuras la lista de opciones que le hacen todavía más especial, como nuestra unidad, seguirás por debajo de 26.000 €.
Este coche está hecho para hacer disfrutar a su propietario y acompañantes, pero a casi nadie más. A quien le digas que te has comprado un Astra Biturbo nunca se imaginará que se trata de un coche familiar con una tecnología disponible por encima de la media y con un comportamiento dinámico atípico que no encontrarás ni en motores de mayor potencia. El cliente objetivo de este Astra posiblemente sentiría vergüenza de como llevaba decoradas sus carpetas en el insti y ahora es un tipo discreto con el que la tecnología, como la procesión, va por dentro.
Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el programa de radio Vuelta Ràpida GT en el que hablamos de coches con nombres (y maleteros) largos. A partir del minuto 101.
2 Comentarios »