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No es la primera vez que probamos este modelo y espero firmemente que no sea la última. De hecho podría pasarme todo el día probándolo, y todo el mes incluso. La verdad es que no sé por qué no me he comprado uno. Bueno, sí que lo sé.

Prueba y Fotos Fernando González Ferreira . @FUR_R

El “problema” con el BRZ es que no corre tanto como los compactos de 200 y pico caballos que puedes comprar con lo que cuesta es Subaru. Coches además que son más prácticos para el día a día.

Así que hemos llevado al BRZ al único sitio en el que su potencia (o aparente falta de ella) no afecta a su comportamiento: El Circuito del Jarama.

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¿Comor?

Antes de que me digáis que en un circuito es precisamente dónde más se nota la potencia de un deportivo os pregunto. ¿Cuánta potencia es la necesaria?. ¿Son los 250 cv. de un Focus ST suficientes?, ¿Necesitas los 300 cv. de un León Cupra? ¿ O me quieres decir que por debajo de los 380 cv. del A45 AMG te estás quedando corto de potencia?

Efectivamente, CUALQUIER COMPACTO de calle se te va a quedar corto en un circuito. Así que, puestos a quedarse cortos, mejor hacerlo con un deportivo que, salvando la potencia, supera dinámicamente en todo a cualquier compacto.

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La propulsión mola.

A cualquiera que le preguntes por qué es mejor un deportivo de propulsión trasera te dirá (como mucho) que al acelerar la transferencia de masas hacia atrás aplica más presión en las ruedas traseras permitiendo una mayor aceleración, aunque lo que REALMENTE está pensando es en lo rápido que es capaz de salir de un semáforo antes que nadie.

Aunque lo que REALMENTE, REALMENTE estará pensando es en cómo va a coger de lado la siguiente rotonda al semáforo.

Aunque lo que REALMENTE, REALMENTE, REALMENTE pensará es que la rotonda es muy pequeña y mejor se va a ir a hacer donuts  al descampado de su tío que así castiga menos las ruedas que son muy caras.

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El tema es que un trasera no es mejor por pode ir de lado.

Un trasera es mejor que un delantera porque dota a su dirección de muchísima más libertad para que su mecanismo pueda ser más preciso, lineal y efectivo. Es mejor porque no tiene un semieje de transmisión en el medio que dificulte su diseño y encima ejerza fuerzas que perturban las propias que ejerce la servoasistencia.

Por todo ello un trasera tiene una dirección más fina que un delantera y eso se traduce en una linealidad entre el giro de las ruedas y el de tus manos que facilita enormemente poner el coche donde quieres, yel BRZ es un virtuoso en esto.

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La arquitectura de Subaru mola.

Motor simétrico, caja de cambios simétrica, a los subaru sólo les faltaría poner al conductor en el medio. A quién no le gusta que los coches sean simétricos y no solo por fuera.

Además, como cajas de cambio y diferenciales están mucho más retrasados o directamente detrás, dejan mucho más espacio para colocar el motor en disposición longitudinal delantera y como este 2.0 es bóxer, es simétrico, corto y bajo, Subaru lo puede alojar en el mejor sitio, por lo que el reparto de pesos es casi perfecto. Un reparto de pesos perfecto es muy fácil de entender. En plena curva la transferencia de masas carga la rueda exterior delantera y descarga la interior trasera. En cualquier compacto con más del 65% del peso delante es muy fácil bloquear la delantera mientras “levantas pata” repartiendo el esfuerzo en sólo 3 o incluso 2 ruedas. Sin embargo esto no es tan fácil en el BRZ porque es rígido y equilibrado y no echarás de menos ruedas más anchas ya que se reparte mejor el esfuerzo.

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Es más, si abres un poco de gas en curva todavía puedes descargar un poquito más esa rueda delantera y mandar ese peso a la trasera que quiere levantarse.

Todo esto al final se traduce en una capacidad de giro rapidísimo, plano y al estar el peso bien repartido, con la capacidad de abrir o cerrar todavía más la trayectoria si fuese necesario sin que entre la electrónica al rescate.

En este punto en el que el BRZ puede jugar con el límite de adherencia en curva, un compacto de 300 cv. ya lleva un rato con los controles de tracción o autoblocantes al timón del barco y mientras tú disfrutas con la seguridad activa de tu nuevo compacto deportivo, no estás aprendiendo absolutamente nada de cómo mejorar tu trazada cuando vuelvas a pasar por esa curva.

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La seguridad también mola.

Puede que meter en tu casa un trasera de 200 cv. te intimide en cierto modo. Puede que esa sea tu excusa de nuevo para que te decantes por un Golf R con tracción total, pero deja que te diga algo.

El nuevo BRZ no solo tiene una dinámica superior sino que es muy dócil de cara a buscar sus límites. En condiciones normales y con todas las ayudas conectadas el BRZ es lo que llamamos una “madre”. Su control de estabilidad puede devolverte a la realidad casi en cualquier circunstancia pero si lo que quieres es aprender reduciendo riesgos, donde la anterior versión disponías de un botón “sport” ahora hay otro que reza ” Track” y con ese sí te vas a divertir, permitiéndote explorar cuánto antes puedes abrir gas a la salida de las curvas y arañar esos metros de circuito que te harán mejor piloto.

Desde fuera disfrutarán con tus derrapadas, pero desde dentro disfrutarás perfeccionándote mientras aquel Golf R simplemente estaría subvirarando y sobrevirando a la vez haciendo el trabajo que deberías estar haciendo tú.

Si dominas el modo Track, podrás dar el paso a conducir sin ayudas con garantías de no reventar tu BRZ en la primera horquilla.

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Olvídate de derrapar.

Para poder seguir en esa eterna tarea de aprendizaje, me pareció que lo adecuado era gestionar una mañana entera en el circuito del Jarama y hacerlo acompañado de Manolito Roda Junior que, además de técnico del programa es piloto, por lo que tenemos las condiciones perfectas para lo que sí está hecho este coche, para rodar rápido y trazar limpio.

Nuestro piloto no tiene experiencia en derrapar, más bien en todo lo contrario, por eso pude verificar que, cuando se trata de ir al límite, el BRZ es el coche adecuado y cuando se trata de volver a lo negro después de haberlo superado, un piloto ayuda y mucho.

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Por mi parte, como muchos de vosotros, me gusta aprender y para eso necesitas una herramienta que te involucre en el aprendizaje. Y cuando hablamos de disfrutar al volante, lo que necesitas es un coche que baje tiempos por frenar donde quieres que frene, trazar por donde quieres que pase y que te deje ver cuándo lo has hecho bien y cuando mal. Lo que no necesitas es un coche que te perdone cada exceso recuperando en las rectas lo que has perdido en las curvas. Sin duda el BRZ está entre los primeros y te dará más que quielquier compacto.

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La practicidad está sobrevalorada.

Seamos sinceros, nadie va cómodo en las plazas traseras cuando vas haciendo curvas en un Civic Type R. Así que qué más da que detrás de tu asiento en el BRZ no quepan ya no sólo las piernas sino incluso los pies de nadie. Qué más da que tenga un maletero pequeño si ninguna de tus maletas tienen pies, por lo tanto sí pueden ir en los asientos traseros. Además, no creo que en un track day quieras llevar maletas en cualquier caso.

Ya, pero es que un compacto de 200 cv. turboalimentado tiene más par y consume menos. Sobre el papel puede ser cierto, pero te diré que en el trayecto desde Subaru hasta el Circuito del Jarama el consumo a velocidades legales se quedó en un increíble 5.4 l/100 (maravillas de la inyección directa desarrollada por Toyota para el BRZ) y que después de unas cuantas vueltas en circuito se conformó con unos 16 l/100 que viene siendo para los que habéis rodado ahí, algo bastante increíble también.

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Lo nuevo.

Efectivamente este nuevo BRZ no es tan nuevo, hay un equipo multimedia más desarrollado y mejoras estéticas en frontal y alerón trasero, pero básicamente es el mismo coche. Y eso es una buena noticia, porque dentro de su segmento es un coche perfecto.

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Cliente Objetivo.

No es para hombres casados (porque nunca podrán convencer a su mujer de que no han vuelto a los 20 años). No es para jóvenes de 20 años (que todavía no saben lo que es dejarse un sueldo alardeando en una rotonda). No es para gente decente (que necesita que su vehículo transmita seriedad y madurez), ni para prejubilados con problemas de autoestima. No es para los que les preocupa que llueva o mira más la aguja de la gasolina que la del tacómetro. Tampoco para los que no saben qué es un tacómetro.

¿Entonces quién es su cliente objetivo? Pues absolutamente todos los demás.

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Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que te contamos esto y mucho más. A partir del minuto 28.

Muchas gracias a Diego de Azúa por cedernos las instalaciones del Circuito del Jarama y hacer posible esta prueba.

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