Vuelta Rápida GT

Antes de que sigas leyendo. No, el Yaris no es gigante, pero Toyota sí y hay quien piensa que lleva unos años dormido en los laureles. ¿Será eso cierto o estará echándose una reparadora siesta antes de seguir trabajando?

Prueba y Fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R

Es increíble cómo algunas marcas intentan convencernos sin éxito de que pertenecen al segmento premium, otras de que sus utilitarios de 70 cv. tienen carácter deportivo u otras de que son juveniles a pesar de que no encuentras un modelo comprable por debajo de 30.000 €.

Por otro lado está Toyota, que no sabemos cuándo ni cómo lo ha hecho pero nos ha convencido de su irrefutable calidad o de ser prácticamente el padre de los híbridos actuales. De hecho entre cierto público existe la convicción de que los únicos híbridos que se cargan solos son los de Toyota.

Algunas cosas son ciertas y otras menos, sobre todo teniendo en cuenta que marcas coreanas o europeas tienen en el mercado productos con mejores autonomías, potencias o agrado de uso que los japoneses. Pero si preguntas a alguien que te diga la primera fruta que se le viene a la cabeza te dirá “manzana” y si le preguntas por calidad en híbridos, te dice “Toyota”

Aparentemente dormido.

Si hablamos de mrqueting puro, lo de Toyota es algo parecido a lo que le pasó a Colacao, Kleenex o Loctite; fueron los primeros en llegar a nuestro cerebro y ahí se han quedado. Pero también tenemos los casos de Mirinda, Polariod o Ducados, que se durmieron en los laureles, no evolucionaron y murieron. O casi.

El Toyota Yaris Hybrid que os traemos hoy no difiere mucho del que probamos hace 2 años salvo por el ligero restyling que le ha sido practicado. De hecho no difiere demasiado de esa tercera generación que salió a la luz en el 2011, y 6 años en la vida comercial de un coche es bastante, por mucho que los frontales y grupos ópticos se hayan renovado varias veces.

El tema es que al volante no se nota demasiada mejora, ya que los sistemas de Toyota siempre se han caracterizado por ser discretos y funcionar más como apoyo del motor térmico a nivel de consumos más que por permitir un funcionamiento eléctrico puro durante poco más que el tráfico urbano y siempre a baja velocidad.

Si la “caja” ya tiene unos años, lo que lleva dentro se ha venido renovando constantemente, y no hablamos del interior, que para el segmento en el que se incluye y los años que tiene todavía se mantiene bien. Hablamos de lo importante, motores y sistemas de hibridación.

Baterías.

Porque como decíamos antes meter unas baterías de Niquel-metal hidruro, a estas alturas de la película con las baterías de Ión litio que sí usa Tesla, Renault o Nissan, que son los especialistas actuales en autonomía.

¿Diferencias entre los sistemas más usados? A saber: NIMH (Níquel Metal hidruro)son más seguras y permiten descarga completa pero también su autodescarga es más rápida, su voltaje de salida es más bajo, su tiempo de carga más largo y son sensibles a las temperaturas.

Por su parte, las fetén, las de Ión litio son más fiables, más pequeñas, con mayor voltaje de salida, recarga más rápida, tolerancia a la temperatura y alta densidad de energía.

Pero tienen las pegas de su menor capacidad, adquirir mucha temperatura, y de no descargarse por completo.

Lo que a nosotros nos interesa es principalmente el precio y coste de reposición, que en el caso de las de Ión litio es más alto, con lo que la amortización de determinados modelos puede verse comprometida si tu plan no es comprarlos nuevos y venderlos con pocos km.

Quizás esa sea la razón por la que el decano en vehículos híbridos opte por una tecnología más antigua, pero que permite tener el híbrido más barato del mercado, con unos precios que parten de 15.350 €. hasta 17.750 € en función del acabado.

Lo que no son baterías.

Naturalmente un híbrido no es solo una batería, hay un montón de elementos que gestionan, distribuyen y optimizan la carga y descarga de las mismas sin los que por mucha carga que puedas almacenar son los que hacen bueno o malo un híbrido.

Y en este campo Toyota no ha dejado de trabajar, ya que tanto la unidad de control de energía, el inversor o el generador son elementos que cada vez son más pequeños, más ligeros y más eficientes.

Puede que os preguntéis qué sentido tiene desarrollar todos estos sistemas y no utilizar lo último en baterías. Pues en el caso de un segmento B como el Yaris , que cuenta sólo con 0.9 KWh, tiene todo el sentido del mundo, porque un comprador de un híbrido de un segmento B lo que necesita es esa etiqueta “ECO” para evitar restricciones al tráfico y no preocuparse de cómo y cuándo cargarlo. De no ser así ese cliente debería haber optado por un Híbrido enchufable que sí permite autonomías más amplias y potencias más acordes a la circulación en carreteras abiertas.

Cómo va el Yaris.

Va como debe ir un híbrido. Consumiendo poco y operando sin intervención del conductor.

Aspectos como prestaciones o sensaciones de conducción deben quedar en un segundo plano , Con un 1.4 atmosférico de  75 cv. térmicos y un eléctrico de 61 cv., (que como es habitual su potencia conjunta es menor que la suma de ambas), disponemos de 101 cv. que realmente parecen menos.

Y con 1.165 kg. de peso, que sin ser poco es mucho menos que otros modelos más grandes de la gama Toyota, estamos convencidos que le convierte en la mejor opción siempre que no necesites más espacio interior.

A nivel de chasis va tirando a duro, pero no necesariamente incómodo. En cualquier caso salvo cruzando badenes o guardias dormidos su compromiso es bueno, pero no esperes comportamiento deportivo o especialmente reactivo porque no es un objetivo de este Yaris híbrido.

¿Consumos? menos de 5 litros haciendo un uso totalmente normal. Aquí no hay recorridos estándar, o pruebas de eficiencia. Creo que lo más importante es que consume muy poco y que (según la marca) el motor eléctrico está encendido el 80% del tiempo durante el que conduces y el 76% de la distancia que recorres, y dado que la capacidad de las baterías es baja, esa energía sale de una buena gestión de recuperación en frenadas y de la optimización de su consumo en los momentos más adecuados.

Calidad Toyota.

Toyota no es una marca autoproclamada “premium”, pero es quizás la única capaz de transmitir una sensación equivalente sin necesidad de ponerse la “medallita”. El Yaris da sensación de calidad sin recurrir a interiores exuberantes ni configuraciones de materiales pintonas , simplemente te sientas al volante y te sientes bien.

Puede que esa “calidad Toyota” no sea la más excitante del mundo, pero es la manera de trabajar siempre más allá del corto plazo y que en el momento de que entre en juego la pila de combustible todo esto que no llama la atención en los últimos híbridos de Toyota les permitirá entrar con más fuerza que la competencia.