Vuelta Rápida GT
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Los híbridos enchufables, PHEV, Plug-In y demás van fenomenal; Consumos ridículos, amplios equipamientos y suficiente par extra para equilibrar el exceso de peso de las baterías. Hasta aquí perfecto, pero […]
Los híbridos enchufables, PHEV, Plug-In y demás van fenomenal; Consumos ridículos, amplios equipamientos y suficiente par extra para equilibrar el exceso de peso de las baterías. Hasta aquí perfecto, pero como es un enchufable, a diferencia de los híbridos normales, sus baterías son más grandes, su autonomía es mayor, pero su peso también, y cuando pasan esos 50 km. de autonomía en eléctrico, sus inconvenientes son proporcionales a sus KW.
Prueba y Fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R
No todo van a ser malas noticias, porque tener más de 40 km. de autonomía es lo mínimo para ser considerado cero emisiones y poder saltarse a la torera todas las restricciones de tráfico presentes, y muchas de las que quedan por llegar.
Ser enchufable además -Ahora que acaba de hacerse público el nuevo plan MOVEA- es una de las pocas maneras de seguir beneficiándose de una pequeña ayuda de las administraciones, las cuales ya no subvencionarán coches de gasolina y menos aun diesel.
Lo normal cuando pruebas un coche de prensa es darle duro por una carretera de montaña (o en el circuito si procede), darle flojo para ver consumos, sonoridad y confort de marcha, llevarlo y traerlo de las localizaciones para las fotos y devolverlo con, al menos 1/4 de depósito.
Con ello, nosotros ya nos hacemos una idea clara de qué contaros sobre el modelo en cuestión y las marcas nos agradecen que no tengan que bajar su garaje con un bidón de combustible para poder llevarlo a lavar.
Lo normal cuando pruebas un enchufable, que te lo entregan con las baterías cargadas, es hacerle 100 km. de los cuales 50 son en modo 100% eléctrico el 90% del tiempo y cuando se acaban, hacer como mucho otros 50 con el motor térmico y publicar que es un coche que consume 3 l/100 km. con lo que la marca se queda muy contenta y nosotros también. Esta vez no va a ser así.
Porque resulta que KIA nos ha hecho un favor, ya que cuando recogimos este KIA PHEV de sus instalaciones, la carga de batería estaba al 12% y ya sabemos que en este tipo de coches, por debajo de un umbral de 25-30% de carga, ya no están disponibles todas las opciones de circulación, que no pueden circular en modo eléctrico puro, vaya. Podríamos haberlo cargado esa noche y al día siguiente tendríamos los 205 cv. y los 54 km de autonomía listos para la prueba, pero elegimos no hacerlo y probar este Híbrido DES-Enchufado.
Y no es por vagancia, en absoluto, pero estamos convencidos que hoy por hoy, el único problema de los coches eléctricos es el “síndrome de la rayita solitaria” así que nos hemos puesto en el escenario más desfavorable para un híbrido enchufable y te hemos evitado que el mal trago lo pases tú.
Hace poco probábamos el KIA Optima Diésel de 140 cv. en su versión familiar. Nos gustó mucho, por equipamiento, calidad de rodadura, estética, acabados, aunque sabíamos que este coche necesitaba 30 cv. más para ir redondo. Así que con lo más de 205 del PHEV este tema debería desaparecer.
Con respecto al resto de la gama, el coche pierde ligerísimamente algo de viveza en curvas en parte por su sobrepeso y en otra por sus suspensiones más suaves. Pero habiendo en el mercado un Optima GT con 245 v. Pues ya sabes la solución.
De todas formas, con 48 N/m. más de par, equilibramos de sobra los 190 kg. de peso extra y sobre todo en rectas y curvas rápidas el PHEV se muestra mucho más vivo que el 1.7 diesel e incluso puede perder tracción en segunda durante una aceleración fuerte.
Hasta aquí todo normal. Pero insisto que todo esto pasaba en un coche sn carga de batería, y aun así ha mantenido aparentemente unas prestaciones más que respetables.
Si te digo que durante la prueba el consumo el Optima PHEV se ha conformado con 5.1 litros/100 frente a los 4.3 del diesel, dirás, pues normal, sólo faltaría.
Y sería normal si hubiésemos podido realizar un ciclo de consumo que incluyese circulación en modo eléctrico, pero tal y como te hemos comentado, no fue el caso. De hecho las condiciones han sido peores de lo que piensas, ya que el motor térmico ha tenido que generar energía para mantener ese 12% de carga durante toda una semana, y naturalmente eso no es posible recuperando solamente energía de frenada.
Por eso en maniobras de aparcamiento, circulando por garajes o en algún atasco, el motor de gasolina ha hecho las veces de generador y su rendimiento por km recorrido se habría visto afectado, máxime al ser un 2 litros atmosférico. Aún así, rondar los 5 litros en un gasolina de 200 cv. es casi un milagro. Y si tenemos en cuenta que el recorrido de la prueba ha superado los 500 km. sin recargar es toda una epifanía.
Aquí es donde la física nos va a dar en las narices. Llevar un PHEV sin batería es cargar con un peso muerto en el maletero (o debajo de los asientos) que en el mejor de los casos reduce la capacidad de carga y la posibilidad de instalar una bola de remolque, compromete la comodidad en los asientos traseros y en el peor, rigidiza el eje trasero y destroza la dinámica del vehículo.
En el Optima perdemos 100 l. de capacidad de maletero, que viene a ser un poquito más que lo que ocuparía una rueda de repuesto tradicional junto con su tapa, que ahora se encuentra unos pocos centímetros por encima de su homóloga en la berlina.
Y ahora os hago una pregunta recurrente en este tipo de pruebas. ¿Cuánta porquería lleváis en vuestros maleteros que NUNCA utilizáis? Seguro que es peor cuanto más grande es vuestro maletero. Las cadenas en verano, la sombrilla en invierno, refrigerante, aceites, productor de limpieza y un montón de “porsiacasos” que si bien no llegan a pesar 100 kg, seguro que ocupan más de esos 100 litros que existen de diferencia.
Si alguno de vosotros se identifica con lo que acabo de decir, que sepa que está sufriendo los “contras” de un hibrido enchufable, pero sin su economía de consumo, prestaciones y calidad de rodadura.
Si el Optima GtLine que probamos hace una semana no le hacía sombra ninguna berlina premium alemana equivalente, que decir de esta Versión PHEV, pues también tiene de todo. Los acabados y sistemas de ayuda son igual de buenos y en serio que no echarás nada en falta.
Bueno solo una cosa y es que si el GtLine tenía 4 cámaras perimetrales para poder esquivar las columnas de los aparcamientos, el PHEV pierde la cámara delantera porque incorpora aerodinámica activa en la calandra frontal y esas trampillas que mejoran el coeficiente aerodinámico o refrigeran más el radiador son incompatibles (incomprensiblemente) con dicha cámara frontal. Pero , en serio, pocos defectos más le vas a encontrar.
Si vives en una vivienda unifamiliar o en un “adobao” ¿Qué haces, alma de cántaro, que no tienes todavía un enchufable en tu garaje? Si no tienes esa suerte y como parte del resto de los mortales vives en una inmunda colmena con plaza en garaje comunitario, date prisa en comprarte un híbrido enchufable ahora que muchas marcas te pagan la instalación del punto de recarga y las comunidades de vecinos todavía no pueden evitar que la instales.
También puede que no tengas plaza de garaje o la tengas en alquiler, pues incluso así sigues siendo cliente objetivo para este Optima PHEV, un enchufable des-enchufable con el que, incluso si lo cargas en casa de tu cuñado una vez al mes, seguirías teniendo consumos casi de diesel con unas prestaciones casi de gasolina.
