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Hoy en día no tengo claro si un Audi Q7 es un SUV o un TT light. Sobre el papel llamarle TT sería un agravio comparativo a coches como el Mitsubishi Montero, que probamos recientemente. Llamarle SUV sería subestimar, y de qué manera, sus capacidades. Si además hablamos del Q7 e-tron , pues ya no sé casi ni por dónde empezar.

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Por dónde empezar.

Partimos de un SUV de lujo. Le metemos una tracción total Quattro y ya con eso nos quitamos de encima a gran parte de los todocaminos de la competencia.

Continuamos con una suspensión neumática con regulación en altura y dureza. Así ya sabemos que va a ir perfecto en carretera y que además podrá pasar por zonas de campo en las que tú ni te atreverías a pasar.

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Seguimos con la incorporación de una motorización eléctrica de 125 cv. (sea lo que sea ese dato para un motor eléctrico) que junto con el 3.0 diesel de seis cilindros, nos pone bajo el pie derecho 373 cv. y ya superamos en prestaciones a cualquier versión “razonable” de motor térmico del segmento.

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Terminamos con 400 kg. de baterías bajo el suelo del maletero, que le proporciona casi 60 km. de autonomía en modo EV y una bonita pegatina en el salpicadero que reza “cero emisiones” la cual le autoriza a aparcar gratis en cualquier ciudad, en cualquier momento, e independientemente de su matrícula o de zonas de especial protección medioambiental, o incluso si el aire de tu ciudad llega a tener más óxidos de nitrógeno que las bombonas bajo el asiento del coche de Toretto. Y esto es algo que ni siquiera los pequeños urbanos de 3 cilindros pueden hacer.

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Como siempre, a nivel de equipamiento, todo lo que esperas de un Audi: drive select con 7 modos de conducción, un gestor EV que te permite circular en modo eléctrico, híbrido o conservando la carga y toda la seguridad preventiva que puedas imaginar gracias a cámaras, radares, y sensores varios que te permitirían circular de una manera semi autónoma.

Mención especial para el puesto de conducción y salpicadero digitalizado, con una gran pantalla escamoteable en la consola central y una enorme ocupando el sitio en el que estarían los tradicionales relojes de velocímetro y tacómetro. Juntas, podrás configurar el interfaz para que aparezca toda la información imaginable y al tamaño que a ti más te guste.

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Por último, un amplio despliegue de conectividad con apple car play, android auto, puertos usb, cargador inalámbrico, conexión a internet, lo que viene siendo una auténtica oficina rodante.

Quien mucho abarca.

Evidentemente, al dueño de un Q7 de 84.000 euros no le preocupa que le suban el precio del establecimiento regulado, ni los más de 1.000 km. que puedes obtener de autonomía con una sola carga, o que tenga un 0-100 km/h en 6 segundos.

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El tema es que Audi lo ha abarcado todo con el Q7 e-tron; Lujo, espacio, potencia, sostenibilidad, tecnología, diseño… Y eso es precisamente  lo que quiere el dueño de un Q7 e-tron : Lo quiere todo.

Porsche con el Cayenne S e-Hybrid hace algo parecido, tal y como os pudimos contar en su prueba, pero en ese camino, se nos han caído algunas cosas que quizás puedan ser importantes para ti, o quizás no.

La primera es que el Q7 e-tron es un 5 plazas, y eso no tendría por qué ser una mala noticia si no fuese por los 200 litros menos de maletero que pierdes. Y es que, con las baterías en el maletero, se conserva habitabilidad y altura libre al suelo, pero es un peaje que tendrás que pagar si te decanas por el híbrido.

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Afortunadamente, aunque el suelo de maletero se eleva, la suspensión neumática tiene una posición de carga que reduce la altura del eje trasero para facilitar un plano de carga más bajo. Lo que no tiene solución es que siempre tendrás que llevar el gato, la maleta con el cargador o incluso un pequeño botiquín, moviéndose de lado a lado del maletero, porque no existe ni un solo compartimento, doble fondo o separador de carga que te permita fijarlos a un punto permanente.

La segunda es que, a pesar de los 100 cv. Más que la versión diésel de 272 cv. La aceleración es prácticamente la misma debido al aumento de peso mientras que la velocidad máxima es menor, debido a una peor aerodinámica.

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La tercera es que ponerle el apellido e-tron al 3.0 tdi sale por la friolera de 17.000 euros, y con eso puedes pagar 10 años de alquiler de plaza de garaje en el centro, usar cabify, car2go, e-mov, o cualquier servicio de transporte urbano hasta que te saliesen canas o bien podrías comprarte un coche eléctrico puro y reservar el Q7 para los fines de semana y las vacaciones.

Entonces, ¿Por qué un e-tron?

Por su filosofía. La gama e-tron se caracteriza por, naturalmente, hibridar un automóvil, pero conservando lo mejor de de los coches tradicionales.

 

El Q7 e-tron tiene un motor eléctrico y unas baterías, pero el motor térmico es un referente en la mayoría de los modelos de la marca. Lo mismo ocurre con la caja de cambio y la tracción Quattro. no es un coche nacido, y a veces condenado, a ser híbrido.

Por eso el Q7 mueve con más soltura de lo que piensas sus dos toneladas y media, la tracción total es igual de efectiva que en el resto de la gama e incluso cuando los casi 60 km de autonomía se agotan, los consumos pueden bajar con facilidad de 7 litros a poco que evites los cambios de ritmo circulando sobre asfalto.

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¿Y en el campo?

En la presentación del nuevo Q7 hace dos años pudimos comprobar sus capacidades TT y no están nada mal.

Por otra parte, la semana pasada os contábamos como se comportaba el Mitsubishi Montero en condiciones similares, y desde entonces me he estado preguntando si hoy por hoy la electrónica y la electrificación y las suspensiones neumáticas pueden sustituir a los diferenciales y sistemas tradicionales. Curiosamente aquel Montero corto pesaba casi lo mismo que este Q7 e-tron, pero consumía casi el doble y corría la mitad. La diferencia más notable, en cualquier caso, era el precio. Un Montero cuesta la mitad.

Pero qué pasaría si Mitsubishi, o Jeep, llevasen a cabo “la herejía” de meter el Arsenal tecnológico del Q7 en un Montero o en un Wrangler, pero sin la carga premium de un Grand Cherokee o un Discovery. ¿Qué pasaría si un SsangYong Rexton tuviese los motores de un Outlander Phev? Y un Panda Sisley 40 km. De autonomía?

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Si al principio no sabía por dónde empezar ahora no tengo ni idea de cómo terminar, porque no hay una receta perfecta. Personalmente creo que electrificar un todo camino es un error, pero cuando Audi coge un Q7 y hace que vaya tan bien, a veces merece la pena no cuestionarlo, disfrutar de ese cóctel de características que hace pocos años no imaginaríamos reunidas en un solo coche y ver que nos depara el futuro.

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Cliente objetivo.

Nuestro cliente objetivo de hoy es una persona que quiere un automóvil sostenible, éticamente correcto, familiar y frugal en su consumo, aunque para eso tenga que recurrir a un 4×4 de más de 5 metros y casi 400 cv. De potencia.

 

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