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La de veces que ves pasar un Porsche, de calle o carreras, y te dices “Vaya, cómo me molaría probarlo…”. Pues en esta ocasión

es lo que hemos podido hacer gracias a Ramón Lopez dueño de HISPAKART RACE CLASSICS.

Por Manuel Roda Jr.

Pero antes de hablar de la prueba lo primero que tenemos que hacer es hablar un poco del coche que teníamos en nuestro poder. El Porsche 944 Turbo que probamos es una unidad que el equipo Porche Holanda “Paul Geeris”, PGmotorsport.nl ,usada en la Porsche Cup del 89. La versión de calle disponia de un motor de 2.5 litros que subió a 2.8 con unos 320Cv y al llegar a las instalaciones de Hispakart se volvió a subir la cilindrada a un 3 litros con culata de 8 valvulas y cambio de turbo, se montó un TurboNetics, al final con las modificaciones se lograron 408 Cv “CON UN PAR DE 560 PARA SóLO 408CV”.

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Respecto a la caja de cambios lo único que se hizo fue alargar el grupo final para adecuarlo a los circuitos españoles, de un 9.37 a un 10.41. Junto a este ligero cambio se instaló un diferencial de serie “RAMPAS”.

Otra de las modificaciones que se añadieron al motor fue un radiador de aceite para refigerar la caja de cambios, que se encuentra en la parte delantera, y una turbina para refrigerar el agua con el radiador en la parte trasera.

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Las ruedas delanteras del coche de serie eran de 16×7 y las traseras 16×9, una buenas medidas de rueda para la época, pero para un buen coche de carreras las ruedas siempre cuanto más “gordas y grandes” mejor, es una cosa imprescindible, asi que las medidas que calza ahora el coche son unas discretas llantas delanteras BBS E88 18×10 con offset de 19 y unas traseras BBS E88 18×10,5 con offset de 16.8, que si queremos una mesa racing las medidas vienen perfectas.

Y dentro de estas “ruedacas cuanto mas grandes y gordas mejor” tenemos unos frenos Brembo de 6 bombines  en las ruedas delanteras y en la parte trasera unas pinzas delanteras Porsche modificadas y puestas en las  ruedas traseras.

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Para poder usar estas “discretas” llantas, la carrocería fue modificada y ensanchada casi 20 cm, y no, no se uso a ningún actor porno para tomar unas medidas estándar, de los 166,5 cm del coche de serie al 1.84 cm que tiene ahora. Las suspensiones que para poder “sostener” todo esto son unas suspensiones Intrax de 2 vías.

Se modificó el deposito de combustible para ponerlo “en el centro del coche”de manera literal, para el reparto de peso y dejarlo en un perfecto 50/50, el deposito pasó de 80 litros en el coche de serie a 100 litros con el nuevo deposito de seguridad.

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Una vez que vistas las características de la máquina que tenemos entre manos, vamos a la chicha.

El coche lo probamos un día de niebla y temprano, sobre las 10 de la mañana, el suelo estaba bastante delicado, así que la opción de ir a “saco” desde el principio quedó totalmente descartada.

Lo primero que pensé al subirse en el coche fue “qué pequeño es…”, colocamos el asiento a la distancia adecuada y le damos al botón rojo de arranque, el motor ruge, no dejan de ser 408 cv, un ligero toque al acelerador y un silbido de descarga del turbo te pone una sonrisa en la cara.

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Arrancamos lentamente para no hacer el ridículo y calar el coche al arrancar, una cosa muy común en este tipo de coches, y enfilamos la salida de boxes, llegamos a la primera curva, al salir un poco de “gas” y… primer gustito. Entra el turbo y el coche culea bruscamente. Pensando en cómo estaba el suelo y el par que tiene, lo raro era que no me marcase un trompo nada mas salir.

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Primera toma de contacto superada, vamos poco a poco cogiéndole el ritmo al coche. Un poco de acelerador por aquí, otro por allá… Probamos frenos y llegamos a la recta, llegado este punto y con el coche recto me decido a pisar el acelerador, 3ª pie a fondo y… “SALTO AL HIPERESPACIO”.La entrada del turbo fue bestial, me sentí como en el “Halcón Milenario” cuando salta a la velocidad de la luz, rápidamente 4ª y 5ª.

El reprís del motor con el turbo y la rápida subida de velocidad es impresionante, llegamos a final de recta y a frenar con tiempo para no tener problemas por el suelo húmedo y el tacto del freno. Un poco blando, en honor a la verdad.

Despues de unas vueltas ya podemos empezar a darle caña al asunto, sólo frenados en la parte de la Hípica por el tema de ruidos, esa lacra que tiene que pagar el Circuito del Jarama por la gente que vive allí.

De las cinco marchas que disponemos sólo son funcionales 3ª 4ª y 5ª, las dos primeras totalmente inexistentes por la potencia del coche, en 2ª no recorrías mas de 50 metros antes de cambiar a 3ª.

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Con el acelerador se tenía que tener un cuidado especial, ya que el turbo saltaba a 3000 rpm entrando con toda su fuerza, en la zona lenta si vas a unas 2000 rpm en cuanto tocabas un poco el acelerador, entraba el turbo y “agárrate donde puedas”. Desde la entrada del Turbo a 3000 rpm hasta el cambio de marcha a 6500 rpm apenas pasaba un abrir y cerrar de ojos.

Una de las cosas que mas impresionaba era ver la presion del Turbo, soplando estable a 1.3 bar y llegando a picos de 1.5 bar en algunos puntos del circuito, como por ejemplo la recta.

El balance del coche podemos decir que es “perfecto” en curva rápida como en curva lenta, el coche no se mueve, puedes ir en apoyo soltar el acelerador de golpe y el coche no se inmuta. Continúa haciendo el giro como si fuese por raíles. La dureza de los amortiguadores esta en su punto óptimo. No balancea el coche, pero tampoco notas que vayas sobre una tabla.

 

Tiempo por vuelta no se pudo marcar por lo anteriormente dicho, al tener que levantar en la zona de la hípica por los ruidos, pero el Porsche 944 Turbo de Hispakart ya ha rodado por debajo del 1:44 en el Circuito del Jarama, siendo un gran tiempo.

Gracias a Ramón López de Hispakart y al Circuito del Jarama por darnos la oportunidad de realizar esta prueba.

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