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Por si no lo sabes, ahora todos los 911 son turbo. El bóxer atmosférico de los Carrera y Carrera S pasa de 3,4 y 3,8 litros, respectivamente, a ser un 3.0 con dos turbocompresores y dos niveles de potencia (370 CV, Carrera y 420 CV, Carrera S).Porsche se suma a la moda downsizing, pero el 911 nunca decepciona. Este 911 Carrera 4S, tampoco.

Por Carlos Enríquez de Salamanca. @Runisvaiden1 Fotos: Fernando González @FUR_R

El 4 indica que tenemos tracción total; la S, que se trata de la versión de 420 CV. Porsche significa que estás ante una de las mejores marcas de automóviles que existe. 911, que siempre es un coche mejor que el anterior. Más sencillo, imposible.

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Fiel a su estilo y personalidad

El buen vino mejora a medida que envejece con los años pero al final se pica. El 911, no. Siempre evoluciona, siempre se supera y siempre es un placer conducirlo. La duda es qué va a pasar al abandonar el motor atmosférico por un turboalimentado. La respuesta es la de siempre. El consumo mediobaja más de medio litro porque Porsche siempre hace lo mismo con cada nuevo 911: mejora las prestaciones al mismo tiempo que rebaja el consumo y, ya de paso, optimiza pequeños detalles a todos los niveles. Por eso, siempre es un placer reencontrarse con un 911.

Sí que cambia el sonido, porque la sobrealimentación se nota y en ocasiones se escucha el silbido del turbo, pero sigue sonando a bóxer. También cambia levemente la respuesta del motor: el empuje es tan lineal desde ralentí como siempre, pero ahora a medio régimen hay un fuerte tirón que provoca una subida de vueltas más rápida que de costumbre. En un 911 manual habrá que estar más atentos al manejo del cambio, pero con el PDK no hay inconveniente.

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Y es que el PDK es el mejor cambio que existe. Puedes tratar de manejarlo en modo manual con las levas del volante o la palanca secuencial, pero jamás lo harás mejor que él. Da lo mismo qué modo de conducción hayas escogido (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) o la manera de conducir en cada momento. El PDK siempre engranará la relación ideal para cada situación y tendrá preparada la anterior o la siguiente para insertarla sin que te des cuenta. Tú, con darle a la rosca, tienes bastante.

La capacidad de aceleración es también impresionante y la de recuperación casi mejor. Gracias a un peso reducido en comparación con sus rivales, con “solo” 420 CV este 911 es capaz de codearse con superdeportivos de 500 CV. Y eso que el sistema de cuatro ruedas motrices añade algunos kilos, pero aporta otras ventajas que luego veremos y que demuestra que la ingeniería práctica aplicada tiene un nivel difícil de alcanzar.

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Buscando alguna pega

Eso sí, la ingeniería también exige ciertos compromisos. La perfección, como el movimiento continuo, no existe. Efectivamente, el 911 tiene alguna pega. La principal, para mi gusto y mi espalda es la sequedad de la suspensión, que también tiene que ver con el bajo perfil de los neumáticos. Este 911 Carrera 4S lleva unos 245/35 delante y unos inmensos 305/30 detrás, en llanta de 20 pulgadas. Vamos, que te “leen” un papel de fumar que haya en el asfalto.

Además, los amortiguadores están controlados electrónicamente (PASM, Porsche Active Suspension Management, opción que rebaja en 20 mm la altura del coche) y tienen dos posiciones. En la menos firme el coche va casi como una tabla, mientras que en la opción más deportiva te puedes olvidar del casi. ¿Esperabas el confort de una berlina de lujo? La ingeniería exige un cierto compromiso, pero aquí estamos sentados en un deportivo de altos vuelos. A cambio, la pérdida de comodidad se traduce en una precisión increíble, de manera que neumáticos que comentaba parece que te van telegrafiando cada milímetro de la carretera.

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En la dirección notas todo lo que pasa en el asfalto al momento, pero también que el tren delantero sigue flotando un poco a alta velocidad. Es una característica típica del 911 que ya se había paliado en buena medida con el primer 991 de 2012, pero es algo que sigue estando ahí. Tener el motor colgado por detrás del eje posterior tiene sus consecuencias y ésta en la actualidad es la única (relativamente) negativa. Dicen que con el nuevo sistema de cuatro ruedas directrices esa flotabilidad casi desaparece y que el 911 es más ágil, pero no puedo dar fe de ello porque esta unidad no lo llevaba.

No obstante, agilidad no falta incluso con “nada más” que dos ruedas directrices. El sistema PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus —que va unido al cambio PDK y gestiona de forma electrónica el bloqueo del diferencial trasero y el reparto de par a cada rueda— ya hace verdaderas maravillas a la hora de ayudarnos a redondear los giros más cerrados. También colabora para aportar un aplomo sorprendente en zonas más rápidas o al abordar sucesivos cambios de apoyo. Básicamente, lo que hace es mandar a cada rueda la fuerza necesaria en cada instante.

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No eres tú, es él

Todo el arsenal tecnológico del 911 es el principal responsable de hacerte sentir que eres un maestro al volante, pero hay que ser realistas o, mejor dicho, honestos. En el fondo sabes que no eres tú el artista sino el coche, pero puestos a disfrutar, mejor dejarse llevar. Las sensaciones deportivas son las que cuentan y aquí las tienes en abundancia.

Mientras vas disfrutando, tienes alguna de esas cosas que te alegran el día aunque no sirvan de mucho. De los tres relojes de la instrumentación, el de la derecha te puede decir cuánto estás gastando, informarte de las fuerzas g, el tiempo que haces por vuelta en un circuito, mostrar un mapa del navegador, la emisora de radio que tienes seleccionada… También puedes activar el sonido de escape deportivo (sí, más deportivo) o jugar con la ruedecita del volante (herencia del 918 Spyder) para elegir un modo de conducción. También el alerón trasero se puede subir mediante un botón.

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Ya te digo que la ingeniería aplicada en este coche, con una arquitectura tan peculiar —otros dicen que obsoleta—es la verdadera clave para entender por qué el 911 es lo que es: un superdeportivo único y con una personalidad muy exclusiva. Se trata de un coche muy rápido y progresivo, relativamente fácil de llevar hasta ese punto en el que hay que tener buen nivel de manos al volante, pero por suerte no es cabroncete como un M4. Por eso es capaz de codearse con coches de 500 CV y salir vencedor del enfrentamiento.

Todo en su lugar

En el interior, el cambio más significativo es la nueva pantalla central táctil, más grande y con más funciones y posibilidades de conectividad para los partidarios de los sistemas de “infodistraimiento”. Lo bueno es que lo que de verdad interesa no cambia: la calidad de acabado y materiales es excepcionaly todo está en su sitio, con botones para cada función de conducción importante.

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Así, el puesto de conducción es una maravilla porque resulta fácil encontrar la postura ideal y sentir que tienes todo bajo control. Los asientos tienen un respaldo algo estrecho, pero recogen la espalda de maravilla y la banqueta también sujeta perfectamente las piernas. Existen varias opciones de asientos, incluidos unos bacquets y, a pesar de la escasa altura del 911, entrar y salir no resulta nada complicado.

Porsche sigue siendo fiel a la buena ergonomía y el 911 es el ejemplo que todos deberían seguir. Sí, hay una pantalla táctil con diversas funciones multimedia, pero la consola, el salpicadero y el volante están plagados de botones fáciles de activar y aún más sencillos de encontrar sin necesidad de distraerte buceando por mil menús presuntamente intuitivos.

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En cuanto a espacio, aunque es un 2+2, el 911 solo es válido para los 2 primeros y de equipaje, mejor ni hablar: delante hay un pequeño hueco de 126 litros y detrás de los asientos traseros también cabe algo más de equipaje.Por más de 135.000 euros seguro que hay otros coches para llevar a la familia con un lujo espléndido, pero ninguno te da las sensaciones de un Porsche 911.

Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de cómo hay que volver de vacaciones con estilo.

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FICHA TÉCNICA

Porsche 911 Carrera 4S Coupé PDK

MOTOR 2.981 cc. 6 cilindros horizontales opuestos (bóxer) en disposición trasera longitudinal,  4 válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina, doble turbo e intercooler. Dos árboles de levas en cada culata. Inyección directa. Distribución Variable.
TRANSMISIÓN/CAMBIO Tracción total, cambio PDK de doble embrague multidisco bañado en aceite y 7 velocidades.
CHASIS Suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo; Discos ventilados delante (350 mm Ø) y detrás (330 mm Ø).
DIMENSIONES Longitud: 4.499 mm; anchura: 1.852 mm; altura: 1.298 mm

Distancia entre ejes: 2.450mm.

Peso en vacío:1.585 kg.

Capacidad maletero: 125 + 160 l

PRESTACIONES Velocidad  máxima: 303 km/h.

0 a 100 km/h: 4 seg.

Consumo medio: 7,9 l/100 km

Emisiones CO2: 180 g/100 km

CLIENTE OBJETIVO Cualquier cosa que analices de un 911, sea la versión que sea, siempre está al más alto nivel. Este coche es para gente que sepa valorar de verdad cómo va, lo que corre, cómo suena, su rendimiento… y su precio.

 

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