Vuelta Rápida GT

En este mercado, que se ha volcado inequívocamente hacia los SUVs, no hay marca con cierta tradición 4X4 que no tenga representación en el segmento más competido hoy por hoy. Jeep no podía faltar a la cita y se presenta con este Cherokee. No es un Cherokee cualquiera, es el Trailhawk y no es un SUV cualquiera, que diablos, ni siquiera es un SUV.

Texto y Fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R

Aparentemente SUV.

Quizás te pase lo mismo que a mí y estés harto de ver vehículos con apariencia de Todoterreno achicando el poco espacio vital que hay en nuestras ciudades. Cuando ves al Cherokee por fuera, sobre todo en esta 5ª generación, ves un coche con una estética casi urbana, un modelo que puede ser alternativa de compra para modelos como el Land Rover Evoque desde el punto de vista estético u otros como el Kia Sportage o el Hyunday Tucson por tamaño, pero difícilmente puedes encontrar un competidosdirecto.

Desde fuera, cuando ves esa águila en el portón trasero o esa insignia lateral que reza “Trail Rated” vuelves a recordar que es un Jeep y esta gente lleva muchos años desarrollando Todoterrenos. Una vez dentro ves el dial de modos de conducción y hay uno modo más que en el Cherokee estándar y con la presencia de una reductora y de un sistema de control de pendientes ya empiezas a darte cuenta del engaño y en cuanto lo sacas del asfalto ya no tienes duda; te has comprado un SUV pero te han vendido un auténtico todoterreno.

El Cherokee Trailhawk es la versión más campera de la gama, pero a diferencia de otras marcas que adornan sus modelos con ornamentación Offroad manteniendo las capacidades del modelo de origen, en el caso de Jeep la cosa cambia y las diferencias dinámicas con el Cherokee se notan.

Su conducción todo terreno es muy efectiva y además configurable en varios modos gracias al sistema transmisión Active Drive II de tracción total con diferencial central de disco, que te permite escoger entre varios modos, por una parte los “Auto”, “Snow”, “Sport” y “Sand/Mud” pero además un modo “Rock” que sólo se activa junto con la reductora y como guinda el Active Drive Lock que bloquea el diferencial trasero.

Generalmente puedes circular en modo Auto, pero ese modo es limitado cuando las cosas se ponen duras. En ese momento podemos empezar a jugar con los modos hasta llegar al modo Rock, en el que se activa la reductora . Como es un TT de verdad, para la conexión y desconexión de ciertos cambios hay que parar y poner en N y en algunas ocasiones mover el vehículo unos metros hacia delante o hacia atrás para que la operación de complete.

Puede parecer que un vehículo como este, con mayor recorrido de suspensión o amortiguación más elaborada convierte a cualquier camino en una alfombra, nada de eso el Trailhawk es muy duro ante las irregularidades a poco que la pista tenga baches, no digamos si tiene piedras.

Aparentemente Secuencial.

Durante los primeros km. que conduje este Cherokee con cambio automático de 9 velocidades pensé que está bien que un SUV tenga un cambio automático, al fin y al cabo son modelos en los que la dinámica pasa a un segundo término en favor de otros aspectos, por eso no me importó demasiado que no tuviese levas en al volante. Por otra parte si tienes 9 marchas a elegir, el manejo constante de la palanca de cambios puede llegar a ser un poco engorroso así que mejor ir en automático.

En cualquier caso no tardé mucho en empezar a jugar con el cambio “secuencial”, había leído en alguna prueba que no iba del todo fino, pero para mi sorpresa no fue así. No es que no fuera fino, es que era totalmente errático y hacía de todo menos mantenerse en la marcha que acababa de seleccionar, además la marcha engranada no coincidía con la que marcaba en la pantalla, algo tenía que estar mal. Y lo estaba.

El tema es que el Trailhawk NO tiene n cambio secuencial, lo que tiene es un sistema llamado ERS o Selección electrónica de Marcha, que lo que hace es permitirte seleccionar la marcha más larga que quieres que engrane la caja de cambios, pero por debajo de ella sigue funcionando en modo automático y a pesar del selector es el coche y no tú quien sigue eligiendo la marcha más adecuada. Una pena realmente, porque su utilidad se ve reducida meramente un freno motor, que además tampoco es muy útil ya que la capacidad de retención en bajadas es casi inexistente.

Aparentemente Deportivo.

Cualquier modelo del mercado con una motorización de 6 cilindros y 3.2 litros debería ser una declaración de intenciones, pero en el caso del Trailhawk  esto no es así. El Jeep nos ha vuelto a engañar. Y no lo es porque el motor V6 VVT de gasolina que equipa es atmosférico. Cuando lo conduces echas muy de menos la capacidad de recuperación y los bajos de un turbodiésel y esa entrega de potencia instantánea de la que hacen gala los vehículos del segmento.

Es curioso que esta motorización es la única disponible y a pesar de que su suavidad de funcionamiento está por encima de cualquier motor diésel de la competencia, su consumo incluso en conducción tranquila es alto. Que no te extrañe llegar a casa con medias de más de 11 litros, siendo ciertamente difícil bajarlo de 10 incluso en las condiciones más favorables. Al final nos ha parecido que tiene poco empuje para una potencia de 271 cv. por ello no es en absoluto deportivo pero la elección de este motor sí redunda en un mayor confort de marcha en asfalto y un refinamiento por encima de la competencia.

Aparentemente equilibrado.

Si este fuese un SUV al uso nos ofrecería el habitual equilibrio entre comportamiento en distintas superficies tan propio del segmento. Sería relativamente cómodo, con cierta amplitud interior y con unas medidas exteriores lo más contenidas posible. O lo que es lo mismo, tiraría como todos los de su segmento por el camino de en medio.

Afortunadamente este jeep no es en absoluto equilibrado, quizás su versión estándar, con sus motores diésel y su suspensión más baja o su sistema de tracción menos elaborado sería más equilibrado, pero los diseñadores de este Trailhawk han querido apostar fuerte en ciertos aspectos sin preocuparles los daños colaterales.

El Cherokee trailhawk es mucho más efectivo que cómodo. Es más, salvo que sea en asfalto en el que es muy silencioso gracias a su motor de gasolina, a poco que se arrugue el terreno te recuerda que es un Jeep y eso significa “dureza”.

Que sea suave en asfalto no quiere decir que vaya bien en conducción deportiva, ya que sus llantas de 17 con neumáticos de perfil 65 dan lo mejor de sí en el campo, con tanto balón en esos neumáticos Yokohama Geolandar SUV, las derivas de sus más de 2 toneladas enlazando curvas se notan y mucho.

Algo que realmente no esperaba es lo bien que va en ciudad, con una entrega de potencia lineal y un sonido fantástico, da gusto callejear desde lo alto, no es que sea una avispa, pero sus 12 metros de diámetro de giro te sacarán de las calles estrechas sin problemas. y si tienes que gestionar atascos o tráfico denso dispones de un control de crucero adaptativo muy bueno, frena hasta detenerse con un umbral de distancias muy amplio. Además la transición en un atasco entre frenadas y aceleraciones es muy fluida variando la distancia suavemente tal y como lo harías tú en esas circunstancias. Y si por lo que sea la cosa se complica y te ha pillado la hora punta disfrutarás de un Equipo de sonido y infotainment muy completo y agradable de usar.

Único en su especie.

Jeep es así, aúna esa genial fanfarronería americana con ese punto de locura italiana. Si te decides por él te encontrarás con un coche atípico con aspectos que quizás no entiendas a la primera, un coche que juega a engañar y que a veces te defrauda en unos aspectos, pero que si lo llevas como hay que llevarlo y por donde hay que llevarlo, sólo así descubrirás virtudes que no encontrarás en ningún otro sitio.

FICHA TÉCNICA

Jeep Cherokee 3.2 Trailhawk

Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el Link al Programa de Radio Vuelta Rápida GT en el que os contamos cómo Jeep Juega al despiste. A partir del minuto 42.