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Al observar el Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland, lo que ves por fuera y por dentro es lo que ahora se entiende como un SUV de lujo. Lo que hay debajo de esa fachada es un auténtico todo terreno que podría superar obstáculos imposibles de no ser por la gran cantidad de deslumbrantes detalles premium; que no es que perjudiquen sus cotas TT, sino que te da reparo ensuciarlos de barro.

Por Carlos Enriquez de Salamanca. @Runisvaiden1. Fotos: Fernando González ferreira. @FUR_R .

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Haciendo memoria de todo lo que es capaz de hacer el Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland, había pensado en titular la prueba “Desperdicio”. Porque es un desperdicio tener un coche con esta capacidad para rodar fuera del asfalto y saber que casi nadie que se lo compre aprovechará jamás ni la milésima parte de sus cualidades. Pero he desistido por dos razones: la primera, porque hay mucha víctima de la LOGSE que solo es capaz de leer el título y mi opinión del coche se puede malinterpretar; la segunda, porque la infrautilización de las capacidades o aptitudes de un automóvil —dentro o fuera del asfalto— suceden también con muchos otros coches.

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Hay que ser razonable

Pero, claro, luego te pones a pensar en que cuesta 76.905 euros y… ¿te gastarías tú toda esa leña para ponerte a hacer todo terreno puro y duro?Seguro que no. Ya que hablamos de su precio, habrá que comentar que ahí está incluida una lista de equipamiento de ésas que quitan la respiración. En materia de seguridad, confort, multimedia o conectividad, se acaba antes pensando en lo que no tiene. Y entre las que tiene hay una cosa que me gusta especialmente: el control de crucero se puede usar en modo adaptativo o convencional.

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Obviamente, el acabado tiene un cierto sabor americano: ha mejorado con el paso del tiempo y en muchos detalles de diseño se nota la influencia italiana, pero por calidad percibida o ajuste general hay que reconocer que el Discovery, por ejemplo, es más premium, por así decirlo.Y es que, por motor, dimensiones y tradición de marca, el Gran Cherokee y el Discovery son rivales naturales. Mejor dicho, por eso y porque los dos son, más que SUV de lujo, todo terreno de lujo. Cierto que en esa liga los hay con mayores y mejores aptitudes off-road, como un Mercedes G.

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Lujo palpable

El lujo se nota en el portón del maletero eléctrico, el cuero interior, la suavidad del cambio ZF de ocho velocidades, los asientos ventilados y calefactados… Todo ello va acompañado de un toque tecnológico, como el cuadro de instrumentos digital y la palanca de cambios, cuyo manejo ahora es de tipo joystick.

Dentro hay sitio para cinco, aunque el respaldo de la plaza central trasera es un poco duro. No hay tanto hueco para el equipaje, al menos en comparación con sus rivales: 457 litros de maletero. Eso sí, hay una rueda de repuesto normal bajo el piso, cuyo plano de carga queda un poco elevado. Por suerte, la suspensión neumática Quadra-Lift tiene una posición “park” para reducir un poco la altura de la carrocería.

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La caja de cambios que antes mencionaba es en buena parte responsable del refinamiento de marcha de este coche. Es lo bastante rápida para este tipo de coche —el modo “Sport” agiliza un poco la transición entre marchas— y puede manejarse de forma secuencial con las levas del volante.La anterior generación del Grand Cherokee tenía una de cinco, por lo que ahora el motor diésel V6 de 3 litros y 250 CV puede ir siempre en la relación más adecuada para obtener el mejor rendimiento, con mayor suavidad, rapidez de respuesta, agrado de utilización, y cómo no, menor consumo. Ahora bien, lograr los 7,5 l/100 km de media homologados es prácticamente imposible; 9 es una cifra más realista, 8,5 yendo como una ursulina y con mucha vía recta por delante, porque en carretera de montaña es un poco torpe, balancea y la dirección acusa una excesiva desmultiplicación y los baches en forma de ligeras vibraciones en el volante.El motor, por otro lado, es silencioso, no vibra y empuja lo suficiente como para mover las 2,5 toneladas en orden de marcha del Grand Cherokee, de una manera muy progresiva además.

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Por las paredes

Por asfalto, por tanto, este coche es un TT que pretende ofrecer un confort superlativo y la suspensión neumática Quadra Lift aporta aquí su granito de arena, pero también al salir de la carretera. Hay 5 posibles alturas de distancia libre al suelo: Normal, 22 cm; Off Road I, 25,4 cm; Off Road II, 28 cm; Park, 18 cm; y Aero, 20,7 cm.

Además, en contra de lo que suele suceder en (creo) más del 90 por ciento de los actuales coches que parecen un TT, aquí si tenemos reductora. Bueno, reductora y diferencial trasero de deslizamiento limitado, que es lo que lleva la transmisión Quadra Drive II. La reductora, por cierto, tiene una desmultiplicación de 2,72:1. Vamos, que no te subes por las paredes, pero casi. Ahora bien, si crees que todo depende de tus ganas de complicarte la vida, estás relativamente equivocado.

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Porque este Grand Cherokee tiene también control de descenso y, sobre todo, el sistema Select-Terrain, que permite escoger entre cinco modos de conducción: Arena, Barro, Auto, Nieve y Roca. No es necesario que tengas experiencia en el Dakar o en el Camel Trophy. El coche lo hace casi todo él solo: configura la altura de la suspensión, el funcionamiento de los diferenciales, la respuesta del motor y de las ayudas electrónicas… mientras tú haces como que sabes moviendo el volante y pisando los pedales. Seguro que los más puristas del off road dirán que todas esas virguerías electrónicas son una mariconada pero, tal y como está el patio, yo creo que es para darse con un canto en los dientes.

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Pero bueno, este Jeep Grand Cherokee Overland  no está pensado para hacer todo terreno extremo, aunque es capaz de superar muchísimos más obstáculos de lo que crees y muchísimo más complicados de lo que te imaginas. A fin de cuentas es un Jeep. Otra cosa es que tú te lo quieras creer y estés dispuesto a meter este todo terreno de lujo por un barrizal. El límite lo pondrán los neumáticos… y tu aprensión a manchar el coche.

FICHA TÉCNICA

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland

MOTOR 2.987 cc, V6 en posición delantera longitudinal, inyección directa diésel common-rail, turbo de geometría variable e intercooler. 250 CV a 4.000 rpm, 570 Nm a 2.000 rpm
TRANSMISIÓN/CAMBIO Total permanente con reductora, cambio automático de 8 velocidades
 CHASIS Suspensiónde paralelogramo deformable delante, multibrazo detrás con estabilizadoras en ambos ejes y muelles neumáticos; frenos autoventilados delante y  detrás
DIMENSIONES Longitud: 4.828 mm; anchura: 1.943 mm; altura: 1.802 mm.

Distancia entre ejes: 2.915 mm.

Peso en vacío: 2.403 kg.

Capacidad maletero: 457 l

PRESTACIONES Velocidad  máxima: 202 km/h.

0 a 100 km/h: 8,2 seg.

Consumo medio: 7,5 l/100 km

Emisiones CO2: 198 g/100 km

CLIENTE OBJETIVO Una cosa es el verdadero cliente objetivo por su aspecto, acabado y equipamiento y otra el teórico cliente objetivo por sus capacidades off-road. El primero es real; el segundo, ficticio.

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Si además de leernos quieres escucharnos aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de este TT de lujo. A partir del minuto 39.

 

 

 

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