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Un 911 es un Porsche, de eso no hay duda, pero es un 911 “el” Porsche, o yendo todavía más lejos, ¿Es Porsche el 911?.

Texto y fotos: Fernando González Ferreira. @FUR_R.

Al fin y al cabo la marca dispone a día de hoy de 7 modelos de los cuales sólo uno es el 911. Y ese modelo no es ni el más caro, ni el más grande, ni el más exclusivo ni el más potente. Lo que sí es, aunque tampoco quiere decir nada, es el modelo que más tiempo lleva en la gama.

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Digo que eso no quiere decir nada porque al igual que el Golf, el Civic o el Mustang el paso de generación da a luz a un modelo totalmente nuevo. A diferencia de éstos tres, que cuando nacen tienen más que ver con su competencia que con su predecesor, el 911 se ha mantenido, no sé si fiel o esclavo de su historia. Pero en la siguiente generación, la del 2016 esto ya ha empezado a cambiar.

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El último Porsche atmosférico.

Porque este 911 GTS que hemos gozado, sí, gozado, porque los 911 no se prueban, se gozan, será el último 911 atmosférico del que gozaremos jamás. Los tiempos cambian y el turbo se hace imprescindible para cumplir normativas anticontaminación. Por eso el 911 ya no será tan fiel/esclavo y se empezará a parecer a los Ferrari california, al los Jarguar F-Type, a los Nissan GTR-35.

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Pero hoy no, hoy tenemos entre las piernas al 911 carrera 4 GTS, con su motor trasero longitudinal de 6 cilindros opuestos con casi la misma cantidad de potencia en cv. que de par en Nm: 430. Un motor casi “downsized” de 3.8 litros de cilindrada que rinde 113 cv/l sin recurrir a la vulgaridad esa que antes servía para que los coches corrieran más pero que ahora se usa para que consuman menos; el turbo.

Porque el turbo es un engendro del demonio que se coloca en el medio de la admisión y que no permite que entre aire limpio instantáneamente en cuanto abres la mariposa de admisión y vuelve a estar molestando tras el colector de escape quitando nitidez al sonido que genera el bóxer al quemar combustible.

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Por esas razones el GTS no lo lleva y por eso no hay patada, lo que hay es un empuje casi de coche eléctrico, pero a diferencia de ellos, cuanto más hundes el pie más te hundes en el asiento.

Chasis Porsche

Lo que Porsche ha dispuesto entre su motor y el asfalto es un genuino chasis Porsche. Duro, directo y especial, fruto una vez mas de esa fidelidad/esclavitud deliciosa que hace del 911 un coche diferente, no solo por su disposición y reparto de pesos si no por todo el trabajo que viene detrás para transformar sus debilidades en virtudes.

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Estamos ante un deportivo que tiende a darse la vuelta siempre, como cuando lanzas un dardo al revés, como un caza de combate moderno, que no podría siquiera planear sin toda su electrónica corrigiendo su aerodinámica constantemente.

El comportamiento de este Carrera 4 GTS es de deportivo puro sin perder ciertas cotas de confort, con esa tracción a las 4 ruedas que consigue hacerlo accesible a cualquier usuario,

Con esos mimbres, cualquiera puede disponer de una entrega lineal e inmediata de la potencia y sacarla a reluciendo toda la seguridad del mundo incluso si eres un muñones al volante.

Negociar la entrada y salida de curvas siempre ha sido una operación delicada en un carrera. Pasarse de frenada te hará subvirar, entrar sin suficiente gas te hará subvirar y pasarse con el gas dejando la delantera sin el poco peso que ya tiene, haría que un Carrera antiguo hiciese de todo menos seguir la trazada que tenias en mente. Nada de esto ocurre en este 4 GTS. El Gran Hermano nos vigila y protege.porsche911gts11 copia copia

La suspensión con amortiguadores de dureza variable (PASM) hará que puedas darle a tus riñones más o menos guerra. El sistema de estabilizadoras activas PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) conseguirá hacer desaparecer toda inclinación de la carrocería. El PTM (Porsche Traction Management) transferirá la fuerza apropiada a ambos ejes además de enseñarte qué está pasando a tiempo real en el salpicadero. El control de estabilidad PSM frenará la rueda de dentro mientras que el El PTV (Porsche Torquering Vector) empleará un diferencial con un bloqueo regulado electrónicamente capaz de hacer que los semiejes de la transmisión puedan girar solidarios o mandar toda la fuerza a solo uno de ellos juntos consiguen no sólo mantener la trayectoria, sino para poder mantenerla a la mayor velocidad posible.

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Tú no tienes por qué saber esto, simplemente elige entre el modo normal, el sport y el sport plus, en función de tu estado de ánimo no del estado del firme y deja al GTS hacer lo que sabe hacer. Sólo debes fijarte el botón del sistema de escape deportivo, debe estar siempre activado, de día, de noche, en carretera, pero sobre todo cuando lo arranques en tu garaje, hazme caso.

Automático, sí, por favor.

De todas las cajas de cambio que he probado, la PDK de Porsche es sin duda la mejor. No solo es rápida cuando se necesita y suave cuando ha de serlo, sino que además sus leyes de cambio parece que puedan leer tu mente y saber lo que necesitas antes que tú mismo. Naturalmente que dispone de levas con las que puedes sentirte piloto, pero incluso en modo automático te permite darte una vuelta completa a un circuito como el del Jarama sin haberlas echado de menos. Su capacidad de bajar las marchas necesarias y suficientes en función de la deceleración que demandas con el pedal del freno es casi mágica.

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Busca la cantidad de retención y freno motor perfecta para acompañar a su impecable, incansable y potente sistema de frenos formado por discos ventilados de casi el mismo diámetro delante y detrás (340/330 mm) . Después, cuando ya no hace falta frenar, tienes la relación perfecta para abrir gas de nuevo sin contemplaciones y seguir engranando hacia arriba, mientras sus cuatro ruedas deslizan hacia el exterior de un modo totalmente predecible mientras encaras la siguiente curva.

¿Perfecto?

No. No lo es. Pegas como que la regulación de los asientos manual en un coche de este precio, que el volante podría tener más ajustes de los que tiene, que el control de velocidad esté invertido con respecto al resto del mercado, o que al abrir el compartimento del motor sólo verás dos ventiladores y un par de tapones no te van a disuadir de su compra. El único problema de verdad de este 911 es que cuesta 145.000 €, mejor dicho, el único problema mío y es que no los tengo.

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FICHA TÉCNICA

Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé PDK

MOTOR 3.800 cc. 6 cilindros opuestos en disposición Trasera longitudinal,.  4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cada culata. Inyección directa. Admisión Variable.
TRANSMISIÓN/CAMBIO Propulsión trasera, Dos embragues multidisco bañados en aceite y 7 velocidades.
CHASIS Supensión delantera Paralelogramo deformable y trasera multibrazo; estabilizadoras activas; frenos autoventilados delante y detrás.
DIMENSIONES Longitud: 4.509 mm; anchura: 1.852 mm; altura: 1.296 mm

Distancia entre ejes: 2.450mm.

Peso en vacío:1.565 kg.

Capacidad maletero: 125 + 160 l

PRESTACIONES Velocidad  máxima: 302 km/h.

0 a 100 km/h: 4 seg.

Consumo medio: 9.1 l/100 km

Emisiones CO2: 212 g/100 km

CLIENTE OBJETIVO Yo, pero con 145.000 € en la cuenta bancaria de “para emergencias”.

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Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de este deportivo último de su especie. A partir del minuto 85.

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