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De todos los coches que he tenido ocasión de probar —y van unos cuantos— pocos me han impresionado. Casi todos me han gustado: unos por ser ratoneros en ciudad, otros por espacio, otros por polivalencia, otros por prestaciones, por consumo, por deportividad, por lujosos… Pero que me hayan dejado sin respiración hay pocos. Muy pocos. El Mercedes AMG GT-S es uno de ellos.

Por C. Enriquez de Salamanca. @Runisvaiden1

Y si he titulado esta prueba “Ponte en mi lugar” no es para que creas que lo he pasado mal al volante, sino para darte envidia. De la mala, por supuesto. Porque tengo que reconocer que un Porsche 911 Turbo o un Nissan GT-R me siguen pareciendo infinitamente más eficaces y fáciles de conducir que este AMG GT-S; o que un Ferrari California T y un Aston Martin Vantage S me han transmitido un halo de mitos inalcanzables que no tiene este Mercedes.

Así que espero haberte dado envidia con este brevísimo listado de algunos coches que he probado y que se me ha ocurrido a “botepronto”, sin mirar el archivo. Si no lo he conseguido, trataré de lograrlo contándote cómo va esta bestia parda, esta fiera que Mercedes bautiza como AMG GT-S.

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Imponente

Si te acercas al coche, los ojos se te van a ese morro interminable. Es tan largo que casi no te das cuenta de que el puesto de conducción está prácticamente sobre el eje trasero. El AMG GT-S es un Gran Turismo puro por definición: motor delantero longitudinal, cambio y diferencial en el eje posterior y propulsión trasera. Una ojeada al perfil y ves que en las branquias laterales hay un letrero: “V8 biturbo”.amggts2 copia

Abres la puerta, te sientas y ajustas el asiento a tu contorno.Al pulsar el botón de arranque, el motor es un 4.0 V8 de gasolina ayudado por dos turbocompresores (510 CV y 650 Nm) te pone cachondo. La patada en el culo que te da cuando aceleras desde parado es de las buenas. Del estilo a la que recuerdo que pegaba el Porsche 911 GT3 RSR que ganó en 2010 las 24 Horas de Le Mans en GT2 —sí, también lo he probado—. Eso sí, aunque en este 911 de competición o en el de serie, en el California T, en el GT-R o en el Vantage S se pueden dejar unos surcos tan curiosos en el asfalto como con este Mercedes, en ninguno de ellos recuerdo la sensación tan marcada de que el tren trasero te va a adelantar sin remedio. Quizás en un Jaguar F-Type S Coupé se vive algo similar (vale, tomo nota, ya probaré el F-Type R).

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Sin bromas

Cuando ya vas a cierta velocidad —no mires el marcador, vas más rápido de lo que piensas— tienes la sensación de que el tren delantero flota, pero al frenar y meter el coche en curva notas una precisión que pocos coches pueden igualar. Mejor no te precipites a la hora de dar gas. Los 650 Nm están ahí a tan solo 1.750 vueltas. Si en una arrancada salvaje has logrado mantener el eje trasero por detrás del delantero, ahora las prisas del culo por tomar la cabeza son mayores aún.

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Quizás, como yo erróneamente, pensaste que el AMG GT-S iba a ser más dócil que el SLS AMG “alas de gaviota” (sí, también éste lo he conducido, incluida la versión Roadster).  Bueno, el SLS tenía 571 CV y su motor atmosférico de 6.208 centímetros cúbicos daba también 650 Nm, claro que a 4.750 rpm. Mucho más progresivo. Añade una batalla 5 centímetros más corta (2.630 mm frente a 2.680) y ya empiezas a explicarte muchas cosas. No se admiten bromas, pero desde que pulsas el botón de arranque sabes que te lo vas a pasar en grande.

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Porque el despliegue tecnológico que Mercedes y AMG han hecho en este coche dan casi para hacer una enciclopedia. Te recomiendo brujulear por internet si quieres saber más en este sentido Para no aburrirte, sólo te diré que tienes un verdadero GT de motor central delantero y propulsión trasera, cambio y diferencial —autoblocante y controlado electrónicamente— en disposición transaxle, chasis Spaceframe de aluminio, amortiguación controlada electrónicamente, cambio de doble embrague…

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El AMG GT-S es un coche que conviene llevar en marchas largas y sin excesos. Una alegría con el gas y la electrónica empieza a hacer horas extra. En carretera abierta deja el control de estabilidad puesto. En circuito, si tienes cierto nivel, puedes elegir el modo Race, porque el ESP se pone en modo Sport y permite alguna derrapadita que otra. Si eres un as del volante, desconecta el control de estabilidad y pasarás la prueba del algodón de tu verdadero nivel: si un 911 Turbo te hace pensar que puedes hacer sombra a Lewis Hamilton, el AMG GT-S te recuerda que no llegarías ni a la cola de la parrilla de la GP3.

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A tu gusto

El modo Race, por cierto, es una de las opciones que ofrece el mando giratorio AMG DYNAMIC SELECT, al lado de la palanca de cambios. Las otras son  C (Controlled Efficiency), S (Sport), S+ (Sport plus) e I (Individual). Las diferencias son claramente perceptibles. En los dos primeros, tienes una suspensión firme pero no seca y el coche es relativamente cómodo de amortiguación. Desde que pasas a Sport+, cambia el sonido del motor, el ralentí sube unas 200 rpm y la suspensión y el tacto de la dirección parecen ponerse alerta. También varía la respuesta del cambio: en C, tarda un instante antes de reaccionar a un kick down; en Sport, esa duda parece desaparecer; en Sport+, no lo hay; y, en Race, el cambio AMG Speedshift DCT adivina tus intenciones casi antes de que el pedal llegue al fondo.

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Es una ruedecita que te atrae como un imán, porque permite adaptar el coche a tu gusto, aunque siempre será una bestia parda de mucho cuidado. Aunque es cierto que hay superdeportivos más eficaces, más rápidos y/o más exclusivos, ninguno de ellos se puede comparar a este AMG GT-S. Cierto que 163.400 euros no son moco de pavo, pero al menos no está por encima de los 220.000 que costaba el SLS AMG. Lo que sí hará este coche es dejarte una eterna sonrisa en los labios si tienes ocasión de darte un buen homenaje a sus mandos. Sinceramente, me gustaría que tuvieras ocasión de ponerte en mi lugar.

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FICHA TÉCNICA

Mercedes AMG GT-S

MOTOR 3.982 cc, V8 en posición delantera longitudinal, inyección directa de gasolina, doble turbo e intercooler. 510 CV a 6.250 rpm, 650 Nm de 1.750 a 4.750 rpm
TRANSMISIÓN/CAMBIO Propulsión trasera, cambio automático Speedshift DCT AMG de doble embrague de 7 velocidades
 CHASIS Suspensiónde paralelogramo deformable con estabilizadoras en ambos ejes; frenos autoventilados y perforados delante y  detrás
DIMENSIONES Longitud: 4.546 mm; anchura: 1.939 mm; altura: 1.288 mm.

Distancia entre ejes: 2.630 mm.

Peso en vacío: 1.645 kg.

Capacidad maletero: 350 l

PRESTACIONES Velocidad  máxima: 310 km/h.

0 a 100 km/h: 3,8 seg.

Consumo medio: 9,6-9,4 l/100 km

Emisiones CO2: 219 g/100 km

CLIENTE OBJETIVO Abtenerse tuercebotas, amantes del carril central de la autopista a 100 por hora, adictos al whatsapp mientras conducen y otros seres de encefalograma plano por mucha pasta que tengan. Este coche requiere toda tu atención cuando se conduce (la de los demás la tienes garantizada allá por donde pases).

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Si además de leernos quieres escucharnos, aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos de esta bestia pard… perdón, azul. A partir del minuto 4.

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