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No encuentro razones objetivas para recomendar un Audi TTS. Solo vale –realmente– para dos, es tan bajo que entrar y salir me cuesta, la suspensión es seca, hace ruido –del que mola, pero ruido–, corre mucho más de lo que la ley permite, es caro… Por todos esos motivos y mucho más que son complicados de explicar, me gusta. Eso es lo que sucede con los coches “de capricho”.

Por Carlos Enriquez de Salamanca. @Runisvaiden1. Fotos: Fernando González Ferreira @FUR_R.

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¿Cómo era la frase aquella…? Ah, sí: “El corazón tiene razones que la razón no entiende”. Pues eso es lo que pasa con coches como el Audi TTS. Encontrarás mil y una razones para no comprártelo. Pero si te ha entrado por los ojos, si te has enamorado de él a primera vista,seguramente te olvidarás de todas y cada una de ellas.

Buscando alguna excusa peregrina, podrías pensar en el TT diésel, con motor TDI de 184 CV, mucho menos glotón, que siempre viene bien para el bolsillo. Pero el motor de gasóleo carece de la suavidad de funcionamiento del TFSI de gasolina y, aunque su empuje a bajo y medio régimen no está mal –también tiene 380 Nm de par máximo–, no tiene la misma gracia y salero en la zona alta del cuentavueltas. Vamos, que  no es lo mismo notar que todo se acaba al acercarte a las 4.000 vueltas, que ver la aguja coquetear con las 7.000 con sensación de empuje. ¿O no? Además, si vamos a poner excusas ecológicas, el sistema stop&start es de serie en toda la gama, pero el sonido del TTS no lo iguala el TDI ni en broma. Y no digamos cuando se pone en marcha el actuador del escape.

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Puede que aún te quede algo de cabeza, pero al ver el difusor trasero más ancho, las cuatro salidas de escape, los retrovisores con carcasa de aluminio, los estribos laterales y el frontal mucho más rotundos o el logo TTS, seguro que la pierdes ya del todo.

Nosotros incluso hemos tenido entre manos el TT a secas, sin S, con 230 CV y cambio S Tronic –puedes leer la prueba aquí , mucho más lógico y cómodo, más equilibrado en suma. Pero entonces descubres que los asientos deportivos son de serie y que en el virtual cockpit puedes poner el cuentavueltas en el centro o ver la presión de sobrealimentación… y te vuelves a olvidar de todo lo que dice tu cabeza.

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Algo de razón tiene

En aquella prueba ya comentaba que la plataforma MQB que también tiene el coupé 2+2 de Audi admitía sin problemas bastante más potencia que los 230 CV del TT 2.0 TFSI. Y el TTS, con sus 310 CV, es buena prueba de ello. Por cierto, que TT y TTS cuentan con la versión de batalla más corta de la plataforma modular MQB, 2.505 mm, que a pesar de todo son 37 más que en el anterior Audi TT.

Además, el TTS lleva de serie la tracción total Quattro, que supone una ayuda extra, no solo en superficies deslizantes, sino también a la hora de sacarle jugo de verdad a toda la caballería disponible. El sistema Quattro, por cierto, no solo le da más vidilla al tren trasero en conducción deportiva, sino que también cuenta con las ayudas electrónicas para frenar las ruedas interiores de la curva y mandar así más par al exterior. Es decir, lo mismo que hace el diferencial autoblocante electrónico en las versiones de tracción delantera más potentes del Grupo VAG, pero multiplicado por dos. En otras palabras, tener cuatro ruedas motrices es un factor absolutamente razonable.

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La suspensión también marca diferencias entre un TT y un TTS. Este último va 10 mm más bajo y tiene la amortiguación controlada electrónicamente MagneticRide. No te voy a decir que el TTS sea un coche cómodo en este sentido, porque la suspensión sigue siendo seca. Es más, nuestra unidad llevaba unos neumáticos opcionales 245/35 R19 –de serie 245/40 R18–, por lo que tiene una considerable capacidad para leer el asfalto como si estuviera escrito en braille. Ahora bien, en  el modo más cómodo, la amortiguación MagneticRide resulta un pelín más suave.Pero, a mi modo de ver, la mayor ventaja de este sistema viene de la mano de la reducción del cabeceo en las frenadas más fuertes y en las aceleraciones más bruscas. Dado que el TTS tiene el mismo tipo de dirección de asistencia variable del TT, con esta suspensión mejora la sensación de control al tener la impresión de que sabes mejor qué es lo que sucede en el tren delantero.

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El TT 2.0 TFSI que tuvimos entre manos también tenía tracción Quattro, pero el TTS de ahora no lleva el cambio automático de doble embrague S Tronic, sino el manual. Ambos tienen 6 marchas y puestos a conducir de forma rápida o muy rápida pero relajada, no hay nada como un cambio automático. El cambio manual es mucho más exigente a la hora de pilotar, no admite fallos –por suerte el cambio es preciso y de recorridos correctos– pero es innegable que, si de verdad le vas a sacar todo el jugo a los 310 CV que tienes bajo el pie derecho, el cambio manual es mejor opción. Si el S Tronic de Audi tuviera un funcionamiento más parecido al PDK de Porsche en el modo más deportivo, el asunto sería completamente distinto.

Con todo y con eso, la diferencia de precio entre nuestro TTS manual y el TTS S Tronic es tan pequeña –no llega a 400 euros– que merece la pena hacer el esfuerzo y elegir el cambio automático de doble embrague. Porque muy rara vez tendrás ocasión de meterte en un circuito para hacer conducción al ataque de verdad, mientras que el plus de confort que aporta lo disfrutarás todos los días.

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Tampoco falta en el TTS el Audi Drive Select y, en función del modo que elijas (Comfort, Auto, Dynamic oEfficiency), el acelerador, el control de crucero, el climatizador, la dirección, la suspensión y la tracción Quattro funcionan con mayor o menor viveza. Hay un quinto modo, llamado Individual, que está ligado al sistema de navegacion MMI y permite adaptar cada elemento a nuestro gusto de manera específica.

Impresión relativa

El punto en común entre un TT y un TTS es que se trata de un coche ideal para disfrutar en carreteras retorcidas con buen firme o, mucho mejor y más seguro, en un circuito. Con 310 CV en lugar de 230, el grado de diversión es superior y, hasta cierto punto, podrías pensar que también el nivel de atención que requiere. Sin embargo, el trabajo combinado de la suspensión MagneticRide, la tracción total Quattro y las ayudas electrónicas hacen que el TTS resulte tan fácil de conducir como el TT, con una velocidad de paso por curva superior. Y, si quieres que te diga la verdad, ése es probablemente el mayor inconveniente que le veo si nos olvidamos de la suspensión seca.

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Porque ya puestos a elegir la versión más potente del pequeño coupé de Audi, personalmente hubiera preferido que las sensaciones fueran un poco más fuertes. Pero, bueno, la seguridad y la facilidad de conducción mandan.

En resumidas cuentas, el Audi TTS no es un coche que vayas a comprar con la cabeza sino porque te hayas liado la manta a la cabeza. Porque un buen día te miras al espejo por la mañana y, sin venir a cuento, te dices a ti mismo “porque yo lo valgo” y vas y te lo crees. Porque los casi 59.000 euros que cuesta, no es como comprarse un champú.

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FICHA TÉCNICA

Audi TTS

MOTOR 1.984 cc, 4 cilindros en línea en posición delanteratransversal, inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. 310 CV a 5.800-6.200 rpm, 380 Nm de 1.800 a 5.700 rpm
TRANSMISIÓN/CAMBIO Tracción total permanente, cambio manual de 6 velocidades
CHASIS Supensión delantera McPherson, trasera multibrazo; estabilizadoras delantera y trasera; frenos autoventilados delante, macizos detrás
DIMENSIONES Longitud: 4.191 mm; anchura: 1.832 mm; altura: 1.343mm.

Distancia entre ejes: 2.505mm.

Peso en vacío:1.365 kg.

Capacidad maletero: 305 l

PRESTACIONES Velocidad  máxima: 250 km/h.

0 a 100 km/h: 4,9seg.

Consumo medio: 7,3 l/100 km

Emisiones CO2: 168 g/100 km

CLIENTE OBJETIVO Si vives solo o a dúo, eres fan de Audi, de la tracción Quattro, de los motores de gasolina con buena dosis de potencia, de la estética llamativa y de la conducción deportiva, el TTS te gustará. Ahora bien, la diferencia de  precio con el TT de 230 CV (unos 12.000 €) es considerable.

Si además de leernos quieres oírnos aquí te dejamos el link al programa de radio Vuelta Rápida GT en el que hablamos largo y tendido del deportivo de Ingolstadt. A partir del minuto 108.

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