Vuelta Rápida GT

Entrevistar a Antonio Boto es prepararte para recibir un torrente de vivencias. Es preguntarle por Málaga y acabar en Vigo. Y es prepararte para que en un momento dado, el entrevistador pase a ser él. 

Para estrenar la web de Vuelta Rápida GT, qué mejor que hablar con este gran tipo que es una de las almas mater del programa y una de las figuras más importantes de nuestro automovilismo.

(Estamos sentados en su jardín en una mesa redonda a la sombra. Con sus cuatro perros alrededor y con uno en concreto, Robin, que quiere que juguemos con él lanzándole una piedra una y otra vez)

Antonio, cómo hemos cambiado, ¿verdad?

Pues sí. Hemos cambiado en tanto en cuanto este año decidí dejar las carreras pero…por unos y por otros he decidido volver y hacer cosas puntuales tras recuperarme de alguna cosilla. No tengo compromiso con nadie y voy a hacer lo que a mi me guste.

Recuperado de tus…

Sí, recuperado de mis ojos pero con un problema que he sufrido en el último Rallye. Y es que no puedo llevar gafas de cerca porque no veo de lejos. Por lo cual tendré que hacer las letras de las notas de los tramos un poco más grandes y muy claritas y así podré verlas. Porque intenté ponerme las gafas en la punta de la nariz, pero con todo y con eso no veía de lejos.

¿Habrá que subir el caché para que te dé para los cuadernos de notas?

Sí, aunque estoy contento con mi caché en general.

Estamos asistiendo a un boom, que no sé si lo sigue siendo o se ha afianzado como una realidad, con el tema de los coches clásicos. ¿A qué es debido? ¿Son los tiempos que avanzan una barbaridad y no nos gusta? ¿Cualquier tiempo pasado fue mejor?

(Antonio se mueve y echa hacia adelante)

En principio, en honor a la verdad, el tema de los históricos en España a nivel federativo no le doy más de dos años. Porque La gestión de las marcas y de la federación no van a lograr sacar a flote al automovilismo. Por tanto, la fórmula que yo veo viable es la organización de festivales como Trasmiera. Ha sido un evento con una participación, tanto nacional como extranjera, masiva. Una afluencia de público que yo desde el Rallye de Portugal no había vuelto a ver y luego, algo muy importante, aunque suene raro. La Federación no aparece. Son organizaciones que controlan muy bien las seguridad. La verificaciones técnicas se centran en ese aspecto, en la seguridad, no importa que la rueda salga dos centímetros más. El precio de inscripción es barato y los equipos reciben cosas. Por ejemplo en Trasmiera eran 500 euros de inscripción, pero con 3 noches de hotel para piloto y copiloto.

También hace dos semanas estuve hablando con Ari Vatanen. Él es un ferviente defensor de los clásicos y cree que son el futuro de los rallyes. ¿Por qué? Porque hoy los coches de rallye, sin quitarles ningún mérito, no transmiten, no generan afición. Son rallyes muy light y las marcas imponen el ritmo e, insisto, hay muy poco público y no tienen el seguimiento que deberían.

Vamos a centrar. Hablas de tres temas importantes. Federación, los coches clásicos, antiguos, que tienen su sex-appeal, su atractivo, y los modernos que no lo tienen.

Empezamos por los coches modernos. Los tiempos avanzan que es una barbaridad. ¿Eso trae implícito que pierden su atractivo?

Sin duda. Porque a mi lo que me cuenta la gente y lo que veo es que corren mucho en recta. Frenan y vuelta a empezar. No les oyes llegar, no hay ese sonido bronco de un motor 2 litros, además está el tema de la Federación que quiero insistir…

Espera espera, vamos con los coches modernos. Ahora iremos a la Federación. ¿Cual es el problema? ¿La electrónica?

El problema es que son muy modernos, son neutros…

Todos iguales.

Eso es.

Pero las marcas están para vender coches y para ello usan la competición. ¿Qué solución hay para encontrar ese equilibrio entre la rentabilidad de la parte comercial y la competición?

Para mi podían unificarse, como hacen en Francia. Con la Federación muy implicada en este tema. Vas a un rallye como Antibes y tienes 200 inscritos con 50 coches modernos y el resto históricos. Con verificaciones, insisto, centradas en la seguridad y sin entrar en chorradas de que si el coche es 2 cm más ancho por ejemplo…

¿Pero debe de haber unas reglas a cumplir, no salir por ejemplo con una brida que no es la que debe de ser o sin ella?

Sin duda, pero las reglas a cumplir son: Ustedes están de históricos hasta o desde el año tal, y tampoco creo que hace falta ser muy estricto con eso. La clave es que haya seguridad, eso es lo fundamental. Y a competir entre todos.

¿Hay que supeditarse al público?

Hay que supeditarse siempre al público. (Mucho énfasis y muy tajante) Porque ver carreras con las cunetas vacías es lo más frustrante. Y he vivido alguna. Hacer un tramo y no ver a nadie. Aquí un Rallye como el de España que no haya contado con ningún piloto importante del Cpto. de Europa, me parece lamentable. Y que el total de históricos fuera 12 coches…

¿De quién es el problema? ¿La organización que no lo ha vendido bien..?

La organización claro. La ha cogido la Federación y 15 días antes no se sabía nada. Web en construcción.

Te veo con ganas de hablar de la Federación.

Sí, sí…

…cuando tu has sido un ferviente defensor de la misma.

Tampoco es que yo me haya roto por ellos. Pero en su momento hubo una federación que se implicaba, que ayudaba, que buscaba esponsor, que se implicaba a la hora de organizar, que negociaba con las instituciones. Ahora los patrocinadores y los esponsor están para pagar los gastos de la federación. A mi me parece muy bien, pero el automovilismo no se puede dejar de lado. Ahora todo son problemas, para organizar y correr. Aquí en España el participante es el tonto del rallye. Pero sales fuera y todo cambia. Eres el cliente. Te miman, te escuchan, se preocupan, todo son atenciones. Aquí no se facilita casi nada y al final tienes malas experiencias.

Porque la federación lo que debe de hacer es promocionar el deporte.

Pero no lo están haciendo. Y además aquí eres culpable mientras no se demuestre lo contrario. Con lo cual si seguimos con esa filosofía vamos mal. Te miran en las verificaciones con lupa y no te dejan salir. Cuando por ahí sales, con una nota para que en la próxima prueba subsanes el problema que tienes. Pero sales. Y si en la próxima no tienes el problema resuelto sales, no puntúas o no compites, pero sales. Estoy molesto y me gustaría que surgieran mas personas como los organizadores de Trasmiera y que la Federación se quedara al margen. Y vuelvo a insistir, con la seguridad primando sobre todo lo demás.

Seguridad, Antonio. No te quitas esa palabra de la boca.

Es que es lo más importante. Mira, en Trasmiera, por ejemplo, han utilizado unos sistemas tecnológicos por GPS. Hacíamos unos bucles y en el aparato había un botón azul que avisaba al coche de delante para que te dejara pasar. Ha habido 300 personas involucradas…

Trasmiera, comparado con cualquier rallye del europeo a los que has ido, ¿no tiene nada que envidiar?

Absolutamente nada. Todo lo contrario.

Hablamos de rallyes competitivos y de festivales. Trasmiera es una exhibición.

Pero ahí está un poco el concepto. En Trasmiera no se cronometran los tramos.

Por eso digo, los rallyes de clásicos en general, regularidad, velocidad, son competitivos. El festival no lo es.

No es competición, en cuanto no hay una clasificación final, pero todos hemos ido a todo rabo y todos nos hemos sentido ganadores. Eso no le quita aliciente. Tienes que entrenar, hacer tus notas, te pegas sustos. Es como un rallye pero sin crono.

Hablábamos del público. El público tiene que mandar y manda y demanda ver a estos coches. La variedad por decir un año, el 82, con Opel Manta, Audi Quattro, Sumbean Lotus, Toyota Célica, coches absolutamente distintos los unos de los otros, tracción trasera, tracción total. Y todos eso de hace 30 años o más, en pleno siglo XXI, lo traemos aquí y a la gente se le cae la baba. 

Totalmente. En Trasmiera llegabas a una horquilla, pegabas el pisotón y oías a la gente chillar. Espectáculo.

Y entonces ¿qué? ¿Qué camino hacemos? Porque tenemos campeonatos nacionales, un mundial, un europeo. ¿Volvemos a esos coches?

Antes te decía que hablé con Vatanen y me decía que en Estonia, por ejemplo y porque venía al caso pero es extrapolable a otros países, el mayor porcentaje de coches era de históricos. Y que está convencido, absolutamente, por las demandas que tiene, los comentarios y lo que ve, que es el futuro de los rallyes. Probablemente hay que reestructurar cosas, porque en Inglaterra, por ejemplo, hay 25 festivales que uno sólo de ellos supera en público al Rallye de Gales del mundial…

Pero Antonio…

Que no se acerca a esas cifras de público.

A eso voy. ¿Es factible la convivencia o qué hacemos con los nacionales con los coches modernos, el mundial? Porque si el público migra a estas pruebas y da la espalda, paulatinamente, a la competición a pesar del atractivo que lleva implícito y lo deprisa que van. ¿Es compatible o la balanza se irá decantando?

Creo y estoy convencido que se va a decantar por los coches históricos. La fórmula de las réplicas está avanzando mucho.

¿No pierden ese atractivo al no ser originales?

No, porque a la gente lo que le gusta es ver el coche. Y suenan como deben de sonar. Tu entiendes de F1. ¿Qué pasa con la F1? A mi me ha dejado de gustar. De hecho hablan de la FE y a lo mejor, por un planteamiento más romántico le termine disputando la plaza a la F1. Lo que no podemos entrar es en la trampa de las ventas de automóviles porque no tiene nada que ver.

¿Ya ha pasado a la historia el eslogan: “Gana el domingo y vende el lunes”?

No, porque antes se vendían muchos R5 cuando corríamos con el Tour de Corsé o el Maxi Turbo. Cuando no era el mismo coche que el de calle. Pero los propios fabricantes deberían de recuperar los históricos porque al final lo que ves es una marca.

Vamos al mundo. Cuando tu corriste y fuiste una eminencia, sigues siendolo, en ese momento más allá de las cartas al director no había nada más. Desapareces del mapa y con el advenimiento de las RRSS, Antonio Boto vuelve al primer plano. ¿Como te han cambiado la vida las RRSS?

Mi forma de ser, mi idiosincrasia, no ha cambiado. Lo que sí me ha permitido es recuperar muchas cosas perdidas. El entrar y formar parte de las RRSS me permitió volver a correr. Había perdido la ilusión y me dio una visión nueva.

Te permitió decir, ¡eh, estoy aquí!

Pero yo no pretendía eso, fue la gente la que dijo, ¡coño, está aquí! Yo me quedé muy sorprendido. Soy una persona a la que no le va la alharaca, tengo cierto pudor para algunas cosas. Puedo ser muy extrovertido con mis amigos pero al principio me quedé muy sorprendido. Yo llevaba 24 años fuera. Y cuando digo fuera, es fuera. No tenía interés en saber nada. Cero. Y cuando veo la acogida y como me tratan. Empiezo a recibir cosas, fotos mensajes, agradecimientos. Fue una pasada. Creo que no lo merecía y al empezar a correr fue una locura. Mi perfil en Facebook tenía 5.000 amigos y 800 solicitudes pendientes. Aquello me desbordó. Luego tuve un problema con una foto, un chascarrillo. Me empezaron a insultar y cerré la cuenta.

Ahora que comentas los insultos. Hablamos de Antonio Boto, deportista, que se ha sentado al lado de uno de los principales héroes de este país…

Sí, sin duda.

Pues, ¿si te insultan a tí, qué no harán con otros?

Yo eso lo veo…hemos perdido la libertad por, por…

¿Por exceso?

No, no por exceso. Nunca hay libertad de más. Confundimos libertad con libertinaje. Yo me refiero. A que yo soy yo y responsable de mis actos. Puedo decir lo que quiera. Mientras no invada al de enfrente. Y aquí la gente te censura o te mueve según como te pronuncias. Yo me niego a eso. Yo valoro a las personas. El resto me da igual. El que es un hijo de puta es un hijo de puta. Piense lo que piense. Parece mentira que en el siglo XXI no hayamos evolucionado nada. Y me entristece ver que cada vez hay más gente con una actitud del pleistoceno.

¿Tienes la sensación de que es imposible tener un debate normal, fuerte, pero un debate. Que la frontera con el insulto es casi inexistente?

No. Yo lo tengo aquí al lado. (Antonio se refiere a Ramón Biosca que está haciendo las fotos de la entrevista) Somos radicalmente opuestos en nuestros pensamientos. Pero nos respetamos. Es como el deporte. En Estados Unidos la gente bebe cerveza y no se pegan cuando juegan los Knicks de New York contra los Arapahoes de Tennesee. (Luego buscaremos a ese equipo ) Ves a esa gente como hacen una fiesta de su deporte y una fiesta nacional. Y aquí vemos la soplapollada de los pitos y tal…en la vida hay que saber estar y tener respeto. Y es una de las cosas que se han perdido.

¿Lo hemos tenido alguna vez?

Yo sí. Yo lo he tenido. Yo he mamado de la teta de mi madre que me enseñó que en el metro se cedía el asiento a las personas mayores o embarazadas. Si veías a un señor con un palito blanco dando golpes en la acera, le ayudabas a cruzar o una señora cargada con bolsas, se la echaba una mano hasta su portal e incluso se le subían a casa. Y ahora parece que eso es ser débil. Estamos equivocados. Saber estar y comportarse, eso es fundamental.

Subimos un nivel en las RRSS y vamos a los Podcast. Y aparece Vuelta Rápida GT. Con tu antónimo Ramón Biosca y parece el escalón definitivo de tu experiencia en este mundo. Porque parece que estás más que en tu salsa.

Sí, eso viene rodado. Desde el momento en que rompemos el que yo quiero ser uno más y no el invitado especial. Una vez rota esa barrera, yo me siento agusto. Ya sabéis como soy. Yo a veces desaparezco pero, voy a ser claro. Hay una parte de la gente del programa que no me transmitía buen rollo en su momento y me mantuve al margen por un tiempo. Al nacer el nuevo proyecto, lo veo como algo atractivo. Actualmente me satisface y mucho. Y me gusta colaborar…

¿Pero qué te supone el tema de Vuelta Rápida GT?

Mucho. A mi personalmente mucho. Creo que es un proyecto de futuro inmediato, creo que hay mucha gente que no ha sabido valorar lo que es Vuelta Rápida. Cuando digo que es el mejor programa de Motorsport es la verdad. Yo entiendo de automovilismo y tengo grandes amigos que me respetan por algo. Cuando la gente se dé cuenta y se dejen de mamonadas y empiecen a darse cuenta de lo que significa Vuelta Rápida GT, en cuanto  a esponsors, no habrá rival. En Trasmiera me hablaron del programa de manera especial. Me preguntaron por Ramon. Tenemos unos invitados de postín. Ahora me he involucrado mucho mas y quiero darlo todo por estar en el programa. Me permite estar de nuevo en contacto con amigos de muchos años que vienen encantados a pasarlo bien. El éxito, a parte del buen hacer, es que estamos entre amigos hablando de carreras. Eso es imbatible.

Vamos a cambiar de tercio porque los que nos estarán leyendo igual piensan que vaya rollo, chapa, con las redes sociales y demás. Tu has sido un copiloto que se ha subido con infinidad de pilotos. Aunque estuviste con Sainz un gran periodo de tiempo. ¿Cómo lo interpretamos, culo de mal asiento, eras incapaz de decir que no a quién te pedía o pide que te subieras con él?

No, no no. Yo he tenido la suerte de montarme con los pilotos más rápidos de España. Sí has dicho una cosa cierta, soy culo de mal asiento. He tenido periodos que en cuanto consigo el objetivo que me he propuesto, catapum chim pun. A otra cosa. Pero todo lo que he hecho lo he hecho a tope. Nunca he permitido o consentido, que cuando llegaban las vacas gordas se me dejara de lado. Porque cuando has invertido tanto desde la amistad, porque podría haber sido más egoísta, las cosas duelen más. Cuando he decidido que hasta aquí, se acabó. (Te mira a los ojos y con su dedo índice traza una línea imaginaria en la mesa que nos acoge).

Pero repasando cosas de tu biografía, que ya va avanzando, da la sensación como que querías correr mucho, que si hubiera habido rallyes entre semana los habrías corrido. ¿No querías estar parado?

¿Te refieres a estos tres últimos años?

No, en tu carrera en general. 

Sí. Pero hubo algún periodo, como con Rizos que estuve un año oficial en Citroen. Con Pablo de Sousa dos años. Quizá el 81 sí fui de flor en flor, con Zorro, Perejoan…

Por eso digo, que te has subido con mucha gente y casi todos punteros.

Y con coches buenos. No sé. Era inquietud, mis ganas de probar, de estar ahí también.

Y de todos los coches cual es del que dices, como este ninguno.

Yo, aunque parezca vanidoso, el coche que a mi me garantizó que era un buen copiloto fue el Maxi turbo. Era un coche dificilísimo, por sus reacciones, muy peligroso y delicado. Ahí me di cuenta, incluido el Tour de Corse, que las cosas las hacía bien y que era un buen copiloto.

La época en que la máquina iba por delante del hombre.

Aunque paradójicamente coches de menos potencia y espectacularidad son más rápidos, como pasó poco después de los Grupo B. Pero lo del Maxi Turbo me confirmó que era un buen copiloto. Ni Ragnotti ni Chatriot llegaron a ir tan rápido como Carlos y yo. Y lo digo con la certeza de comentarios y pruebas. Debido a los líos de Ecclestone y la FÍA… Estábamos haciendo un trabajo excelente para hacer una máquina mortal. ¡Que llegábamos a ganar a Deltas S4, ¡Qué era algo muy grande Charly! (Le brillan los ojos y se viene arriba)

Has dicho una máquina mortal en un año el 86 que fue muy luctuoso, Toivonen y Cresto, Portugal…

Pero accidentes hay, ha habido y habrá, y nuestra gente se sigue matando y los coches son mucho más seguros. Esto es hacer un bulo con aquellos coches. El accidente de Toivonen fue porque el coche estalló. Se salió en una terraplen que no era demasiado grande. El coche estalla porque llevaba algo que no era legal y lo dejamos ahí. Y eso le vino bien a la FOCA para seguir con sus presiones, Ecclestone mediante. Dejando a muchas marcas, como te decía antes, con proyectos a medio hacer y a medio desarrollar. Además estoy harto de los intereses oscuros. Te repito, cuando te enteras que los Gr.B se retiran por una decisión del Sr. Ecclestone porque le hacían sombra a la F1 y porque las TV se involucraron mucho en el mundial de rallyes…(se calla, dolido)

Y le pasó a Le Mans.

Le pasó, una carrera mítica. Te das cuenta que estas en un mundo malo, de intereses perros.

¿Pero no crees que eran máquinas que estaban muy por encima del hombre? Por el control que hay hoy en día…

Los Grupo B eran máquinas para pilotos, no para niñatos. Eran máquinas que te enseñaban a respetar un coche. Que te daban una experiencia y una calidad a la hora de pilotar, extrema. Fíjate como llevaba el Maxi Carlos siendo tan joven. ¿A qué le proyecto? A ser Campeón del Mundo. Era una gran escuela de pilotos y no se volverá a producir que en un rallye del mundial haya 7 campeones del mundo disputándolo. Ahora hay uno que es campeón 7 años, viene otro y lleva el mismo camino y… (Aparece el Antonio más vehemente, con esa chulería madrileña inigualable. Convencido de lo que dice, avasallando)

¿Y eso es porque los coches son más fáciles?

Por supuesto. Porque no es lo mismo un coche moderno, con el recorrido de suspensión, etcétera. Con un Maxi, con baches, llevarlo por el centro de la carretera te costaba Dios y ayuda. El coche copiaba todas y cada una de las irregularidades de la carretera.

Época moderna. Las RRSS te permiten volver al candelero como comentábamos antes. La gente que te seguía cuando el ‘Saiz-Boto como una moto’ cuando Renault, con el ‘culo gordo, el Maxi, Ford, te empieza a contactar, te remueve y ¿te buscan para correr o eres tu el que busca volver a correr?

Me llaman para correr. Primero un buen Amigo. Eduardo Augustin me ofrece hacer en 2011 el Rallye de España de Históricos. Con un Porsche Turbo en regularidad. Corrimos el rallye e íbamos ganando. No tenía ni idea de regularidad pero llevábamos un aparato, un Blunik, que te hacía todo. Pero se rompió al final y Eduardo se puso nervioso y nos dimos un golpe gordo en Serranillos.

Para que luego digan que en regularidad no se corre…

Vamos a ver. En Regularidad Sport hay tramos que comparas tiempos, y haces al scratch un 2° o un 3°.

¿Corriste con Eduardo alguna vez con los 1200?

Sí claro, un año. Me acuerdo de Pío Alonso en el RACE Costa del Sol con Kullang, Munari, y lo ganó mientras que Eduardo se marcó 6 ó 7 scratch frente a una inscripción de lujo. España ha sido un paraíso de los Rallyes. Había muchas pruebas de nivel del Europeo y con inscripciones de lujo.

Y ahora vas a correr tus rallyes y te encuentras con muchos de aquellos rivales y compañeros de entonces.

Y flipo en colores.

Y tu que eres uno de ellos aunque no quieras reconocerlo.

Yo soy una persona que no me gustan los mitos ni el fetichismo. Tu has visto mi casa. Pero hay una serie de personas…por ejemplo el año pasado que venga Rauno Aaltonen y me diga: “¿cómo estás Antonio?” Pues me deja ‘flipao’. Y otros muchos, Eriksson, el de Saab que ha muerto hace poco, me trataba como su hijo. Contándome sus cosas de cuando corría en Saab. Con el respeto que tengo por mis mayores, es algo increíble. (Gira la cabeza y mira hacia un ricón lejano del jardín mientras un trago de agua le da una pausa y Robin sigue incitando a que juguemos con él)

De esta nueva época, ¿qué Rallye es el más difícil? ¿Y por qué?

El Rallye de Ypres. Son los mismos tramos de las 24 Horas de Ypres Del Europeo. Por las características de los tramos. Cruces, hay partes normales, pero son todo cruces. Pero el entorno es muy plano y sin referencias y con lo llano que es, te pierdes. Recuerdo con Joaquín cuando estabas tomando notas, bien. Pero al llegar a los cruces no los veíamos. Veías las bandas y te pasabas. Y luego Finlandia.

¿Por qué?

Es muy, muy, muy complicado porque es muy rápido. Relativamente estrecho para lo rápido que se va. El mito de los rasantes no es tan cierto. En Estonia hay más. Y tiene un sabor especial correr allí.

Y de la época antigua, tu primera época, ¿cual?

Córcega. El más difícil sin duda. Y el mejor el RAC de Inglaterra. Córcega. Es tremendo, agotador.

Si te llamaran ahora para un festival en Córcega, ¿no irías?

No. Piensa Charly que había que tener notas de los enlaces. Tramos de casi 80 km. Que tardabas casi una hora y media en hacerlos, la leche. Luego extremadamente peligroso por la orografía de la isla. Y además Córcega me quitó un poco el disfrute de los rallyes. Saber que tenía que volver a Córcega, pufff. Me costaba horror es hacer aquella maleta.

Fíjate que estuve como jefe de equipo con Opel después de dejar a Carlos con temas de desarrollo, y…pufff.

¿Pero te tenías que subir a probar?

Alguna vez…y estuvimos dos semanas probando cosas. (Le ha cambiado la cara. Es como si le hubieran caído 10 años encima)

Eso es por el culo privilegiado que dicen que tienes.

Sí. A veces me tuve que subir. Córcega, a pesar de hacer buenos resultados, no me trae buenos recuerdos.

Y eso que te has subido con el mejor piloto y que en asfalto iba muy muy deprisa.

Que se lo pregunten a Auriol.

¿Con otro piloto te habría cambiado la percepción si no hubiera ido tan rápido?

No. Siempre me he subido con grandes pilotos que me inspiraban confianza.

El RAC de Inglaterra, ¿por?

Por todo. Tuve el placer de trabajar con Terry Harryman dos semanas dándome consejos y fue muy enriquecedor.

Entonces el Rallye era secreto.

Sí. Tiene unas connotaciones muy agradables sobre todo en el terreno personal. A Carlos le dicen que tiene que correr con un copiloto inglés y dice que de eso nada. Que su copiloto era yo y no había más que hablar. Era lógico que le pidieran eso por el tipo de rallye. Tanto Toivonen como Alen, por ejemplo, lo hacían. Sabían interpretar los mapas que te daban. Y tenían la experiencia. Carlos y yo éramos novatos. Pero Carlos dijo que no. Los únicos tramos que se podían anotar eran los ‘Mickey Mouse’, pero nos coincidió con el Valeo la toma de notas y no pudimos ir porque había que rematar el título. Tomo las notas Toño, el hermano de Carlos, y José Miguel Pombo. Allí estuvieron y nos hicieron incluso un vídeo. Pero al final el día del rallye fueron tramos secretos para nosotros. Carlos me dijo que a disfrutar. Sólo. Lo único que me pidió es que llevara bien el road-book del tramo para los problemas propios de cada especial. Cruces, saltos, zonas peligrosas, cuando pasabas por un cortafuegos, que venían informadas. Del resto nada. Íbamos a ojo.

Imagínate a esos copilotos con una lupa con luz y diciendo: ahora viene una curva redonda, ahora una horquilla…No lo veíamos claro. Disfrutamos de lo lindo y fuimos muy rápido a ojo. Al final como crees que vas despacio vas apretando y terminas volando. El rallye, además, tenía 48 tramos en varios parques. Una vez que hacías un tramo en uno de los bosques o de esos parques, el resto del mismo eran similares. En Kielder, por ejemplo, la carretera era abombada y Terry decía que había que ir mirando las copas de los árboles. En Gales había postes telegráficos que te iban marcando el tramo. Pero había que tener cuidado porque había cada salto a la fama. (Se ríe casi a carcajadas y recupera su casi habitual cara afable)

Para mi tiene un encanto especial porque me dieron el premio al mejor copiloto del Rallye.

Y, que no salga de aquí, por no hacer nada, ¿verdad?

(Risas)

Por seguir el road-book.

Bueno, no le quitemos méritos a lo que supone seguir el road-book. Circulando con el volante a la derecha, por tanto yo en la izquierda, y con 2.800 kilómetros de rallye. Y fíjate que otros copilotos iban con 50 y 60 mapas distintos. Todos con su numeración, guía y sus anotaciones por si te perdías. No es moco de pavo.

Para terminar, ¿cómo ves la situación actual de los Rallyes?

A mi me llegan cosas a mis oídos, sondeos. Los rallyes van a terminar usando la fórmula festival u homenaje como en Inglaterra.

¿Pero auguras un final de la competición como tal?

Auguro…no sé. Sería muy arriesgado pero creo que podría darse. Habría que refundir la competición. Los Rallyes y, te pregunto a ti, ¿el leiv-motiv de los rallyes cuando empiezan cual es? ¿Qué era el Monte por ejemplo? (Ahora el interrogado es el entrevistador)

Era todo, resistencia, regularidad, tramos…

¿Y que era lo más importante donde se juntaban miles de personas? (mira a los ojos que casi te extirpan la respuesta)

El Turiní. El carácter. Cada prueba tenía su carácter.

Exacto. Había rallyes tipo Safari donde los japoneses preparaban sus coches. Hacían unidades especiales. Que luego les valían para el Acrópolis que es durísimo. Pero primaba el espectáculo.