Vuelta Rápida GT

Mitsubishi tiene unas cuantas cosas claras sobre este su nuevo SUV enchufable; En primer lugar dice que no es una adaptación de la versión de motor térmico, dice también que no es un escaparate tecnológico de su tecnología híbrida. Lo que sí es, es el primer hibrido enchufable que se fabrica en serie.
Es bueno saber cómo define una marca a su nuevo lanzamiento, algunas veces ayuda al redactor de motor a empezar su análisis, a veces porque en este mercado de nichos no tienes muy claro a quién va dirigido ese o aquel “nuevo segmento” y otras veces porque en esa definición se adivinan las preocupaciones o dudas que esa misma marca tiene sobre su propio producto. Así que parece que es bueno saberlo, pero ¿Nos lo creemos a pies juntillas?

PHEV
¿PHEV?,(léase PEF) sí, o lo qué es lo mismo Plug-in Hybrid Electric Vehicle, o Vehículo eléctrico híbrido enchufable. Curioso este concepto “PHEV” Este Outlander es un SUV. de tracción total permanente que dispone, no de uno ni dos motores, sino de 3 MOTORES con una potencia máxima simultánea de de 203 cv.
En el eje delantero tiene un motor 2.0 de gasolina com 121 cv. y un motor eléctrico de 81 cv. En el eje trasero tiene otro eléctrico más de otros 81 cv. Si no nos hemos olvidado de sumar, el total de potencia disponible sería de 280 cv. pero parte de ellos moverán un generador de 70 kw que se encarga de que pase lo que pase, la capacidad de las baterías nunca baje de un 30%. Interesante, ¿no?

Interesante pero pesado, (como muchos de mis análisis, dirá alguno), pero sí, todo ello junto con las baterías debe pesar un poco menos que la luna, pero como el motor térmico no tiene asociada una caja de cambios, y el motor de gasolina pesa menos que un turbodiésel, no existe diferencial, no hay túnel de transmisión,… pues es lo que te ahorras. Al final, el incremento de peso sobre un Outlander tradicional ronda los 300 kg. (y eso es poco más de lo que pesa una suegra estándar).
Pero sí, es interesante porque el motor térmico solo está unido mecánicamente al eje delantero y tener siempre carga en el motor trasero te asegura que nunca te falte la tracción total.

UN POCO DE TEORÍA.

Hasta ahora no te debe quedar muy claro si todo esto es bueno o malo. Repasemos un par de conceptos.
Por una parte, tener un motor térmico que funciona como generador eléctrico a un régimen constante puede implicar un buen rendimiento, ya que puede funcionar en su rango más eficiente. Por otra parte, Un cambio de tipo de energía primaria (gasolina) a secundaria (eléctrica) es un proceso que siempre implica más pérdidas que usar sólo una energía primara. Esto puede implicar una bajada de rendimiento. Y por última parte, un motor de gasolina que sólo funciona en alta demanda de prestaciones o por encima de 120 km/h pues consumirá en función del tiempo que se mantenga encendido, ¿no?.

Pues eso, tres variables que tiran en sentidos opuestos, pues va a haber que subirse al coche y comprobar qué consumo se le puede sacar. Allá vamos.

CABALLEROS, ENCIENDAN SUS MOT… perdón, PRESIONEN EL BOTÓN!.
No, no arrancamos el motor, porque el PHEV siempre arranca en modo EV eléctrico. Es curioso salir del aparcamiento en absoluto silencio dispuestos a recorrer nuestro trayecto cotidiano sabiendo que tenemos 50 km. de autonomía eléctrica pura  y ¿qué pasa después de esos 50 km.? En cualquier otro híbrido enchufable empezaría una sensación a la que llamamos “síndrome del propietario de híbrido enchufable” que se sintetiza en un miedo absoluto a quedarse sin batería, algo parecido a lo que siente un adolescente cuando le queda 10% de carga en el móvil y son las 4 de la tarde. La diferencia es que a tí te viene a recoger la grúa y el operario se va a reir de tí.

Pero nadie se reirá más que tú, porque tras esos 50 km de autonomía eléctrica, vienen otros 750 km. ha autonomía combinada. Bien hecho Mitsubishi.

Cuál es el consumo real de este Outlander PHEV, pues exactamente los 1.9 l/100 que homologa el modelo. Sí, habéis oído bien, menos de dos litros a los 100 km. en un SUV 4×4 de casi 2 toneladas y más de 200 cv. de potencia. Cierto que la velocidad en autovía no debe superar los 90 km/h, realizando conducción ultra eficiente, circulando con las ventanillas subidas, el climatizador apagado. Sólo le falta bajarse a empujar pero ¿MENOS DE DOS LITROS A LOS 100?. Sí, es posible.

Al fin y al cabo así es como se homologan los consumos de la mayoría de los coches, y da igual que sean híbridos, diésel o deportuvos V8. Así que aunque la cifra de consumo oficial sea una cifra difícil de conseguir, es igual de difícil para cualquier modelo, por lo que sí debemos tenerla en cuanta no como consumos realies sino de cara a comparativas con modelos rivales.

Independientemente de lo “moderado” de las velocidades de crucero también se puede alcanzar esa autonomía de los 52 km. que anuncia la marca en modo eléctrico. Es que muy raramente entra el motor térmico en funcionamiento, en alguna incorporación, pero casi nada. Cuando entra el modo híbrido paralelo (el motor térmico empuja las ruedas delanteras pero los dos eléctricos apoyan la tracción total) entra de manera abrupta, claramente sonora y a un régimen alto, pero en cuanto puede se vuelve a desconectar sin que notes sensación alguna en el ritmo de marcha. Toda la gestión de los 3 motores es automática y no requiere de intervención del conductor.
Puedes jugar con los modos, ECO, SAVE y CHARGE, para gestionar la duración de la batería en finción de las vías por donde vas a tansitar, pero llega el momento en el que tu display te indica que te has quedado sin carga, lo cual no es del todo cierto, ya que llegas a ese 30% de batería restante mínima que necesita el PHEV para seguir moviendo el eje trasero. Ahí la cosa va cambiando un poco.

Ese motor térmico, que entró en un par de ocasiones para apoyar a los eléctricos con sus 121 cv. ahora parece que ha entrado en una especie de ralentí y puede recargar hasta un 80% de la batería, y digo parece porque es tan silencioso que si no te lo dice el gráfico del salpicadero tienes que sacar la cabeza por la ventana para oírlo. Lo malo es que le hemos preguntado a Mitsubishi y no hay datos del consumo del motor en modo “charge” y sería interesante saberlo, porque en este punto ya se mantiene encendido bastante tiempo y sólo se apaga cuando descendemos o cuando ha conseguido generar algo de carga.
En cualquier caso, descubrimos ese dato de consumo del motor en “charge”. ¿Recordáis las 3 variables que comentaba al principio? Pues la conclusión es que, considerando este escenario como el más desfavorable, el consumo no subió de 7 litros. Y eso está muy pero que muy bien para un SUV de gasolina de 203 cv.
Creemos que en conducción REAL y normal no superaréis esta cifra incluso en viajes que requieran los más de 800 km de autonomía que tiene el PHEV combinando sus modos de propulsión. De hecho realizando una conducción “alegre” el consumo puede quedarse en unos 6.3 l/100. incluso cuando no tienes autonomía eléctrica.

Durante esa conducción alegre pudimos constatar que los 203 cv. están ahí, y sobre todo el ingente par disponible que te permite adelantar con absoluta solvencia y seguridad. También te permitiría alcanzar la velocidad máxima de este Outlander, que está limitada a 170 km/h. a los que llegarías en un pis-pas si estuviese permitido.

Si a las prestaciones puras del PHEV le añadimos el sistema S-AWC de Tracción total heredado nada menos que del Mitsubishi EVO, pues nos encontramos que el Outlander PHEV balancea menos de lo esperado, tracciona mejor de lo que pensábamos y la gestión de par y frenado independiente para cada una de las 4 ruedas otorga una precisión a la dirección que ya querrían muchos de sus rivales en el mercado.

SUBIMOS AL PHEV AL BANCO DE POTENCIA.

Las sensaciones de conducción están muy bien, de eso no hay duda, pero a veces para definir lo bueno o malo que es un coche necesitas datos. Y no hay mejor manera adquirirlos que en un banco de potencia como el de VAGSPEED MOTORSPORT. Máxime cuando estamos hablando de un coche contracción total mpermanente.

Realizamos lanzadas en los 3 modos de conducción y los resultados fueron calcados. Un hecho que reafirma la capacidad del PHEV de autogestionar el funcionamiento de sus tres motores sin intervención del conductor. ¿Los resultados? de libro.

No es posible sacara una gráfica de potencia tradicional, con la potencia en función del régimende giro del motor, porque el Outlander PHEV no tiene caja de cambios, ni diferencial, ni marchas, por lo tanto hemos decidido sacar la potencia en función de la velocidad. Y no fue una mala idea en absoluto.

Hemos verificado que, cuando hay carga disponible, se puede circular en modo eléctrico puro hasta los 120 km/h y con una potencia disponible, instantánea y mantenida de 160 cv. potencia mayor a la de muchos compactos “deportivos”, y ¿qué pasa a partir de 120 km/h? pues que entra el motor de gasolina a apoyar con otros 40 cv. en el eje delantero y 80 cv. más para seguir recargando baterías. El conjunto es tan solvente que incluso en el momento de plena demanda del acelerador en el que disponemos de 203.75 cv., todavía le sobra fuerza para recargar., mientras alcanza los 170 km. hora, veloocidad máxima a la que el coche está limitado electrónicamente. Brillante.

¿HACE FALTA TANTA ALFORJA PARA ESTE VIAJE?
De primeras os diría que no. Que cualquier comprador de SUV de tamaño medio iría más que servido con un turbodiésel de 130 cv. total el componente prestacional de este segmento (si obviamos algunos modelos de Infinity y Porsche) es irrelevante.
Pero si tienes un sistema EV que te lleva y te trae del trabajo cada mañana casi sin consumo, porque lo recargas en un enchufe normal de tu casa cada noche, una tracción total que te permitirá conducir con seguridad en firme deslizante, una autonomía para hacer cualquier viaje y un precio que, con las ayudas disponibles a día de hoy, va de los 34.500 a los 40.500 €, con una dotación de equipamiento sobresaliente, pues que quieres que te diga, que pagar un par de miles de euros más que el líder del segmento es una ganga si lo que quieres ser es un “FIRST ADOPTER” tecnológico de libro.

En cualquer caso puede que te encante el Outlander, por su línea diferenciada, por su amplitud, su capacidad interior o sus acabados y equipamiento, pero que no te llame la atención el componente tecnológico de conducir un híbrido enchufable, pues ten en cuenta lo que viene a continuación.

Comparando el Outlander PHEV con su hermano diésel, el Outlander 220 DI-D, existe una diferencia de precio de unos 3.000 €. Considerando que lo recargas en casa y tienes contratada tarifa nocturna, estarías amortizando la diferencia en unos 27.000 km. A cambio dispondrás de las sensaciones que sólo un híbrido proporciona, que las hay y son espectaculares.
Yo que tú le echaba un vistazo al PHEV, igual hasta te gusta el rollito Ecológico y acabas haciéndote un huerto, comiendo sano y haciendo esas cosas con las que se liga tanto…