Vuelta Rápida GT

Hace poco, un buen amigo que sabe mucho de coches me dijo “No hay nada que ofrezca menos sensaciones que un Toyota híbrido”. El caso es que hay ocasiones que necesitamos esa falta de sensaciones, momentos que buscamos aislarnos de los estímulos externos; Cuando nos concentramos para escribir, cuando intentamos recordar, o cuando lo que queremos es poner la mente en blanco. No es fácil. A veces, la calma, es la mejor sensación.

Cuando has optado por la compra de un híbrido no puedes, mejor dicho, no debes compararlo con un automóvil tradicional. Porque si lo haces cometerás el error que cometemos todos, que es centrarte en los defectos, fijándote en tu propia experiencia y buscando lo que echas de menos.
Te propongo un desafío. Busca por internet, revistas especializadas, blogs, donde quieras, una sola prueba en la que un redactor critique a un Porsche 911 por la capacidad o irregularidad de su maletero. Pues esto es parecido.

Naturalmente que un híbrido se nota más pesado, claro que tiene menos maletero, y por supuesto que será más caro que un equivalente en potencia de un motor térmico. De hecho hasta el consumo no es relevante. Durante nuestra prueba se mantuvo a niveles propios de cualquier motor diésel.
Cuando te subes a un Híbrido por primera vez deberías hacerlo con la mente en blanco, y como os decía antes, no es tarea fácil.

UN POCO DE TEORÍA
De entre todas las posibles opciones de trenes de propulsión híbridas que existen en el mercado son combinados, paralelos o en serie, el Auris dispone del primero, el COMBINADO; la principal fuente del movimiento es el motor térmico y el motor eléctrico trabaja conjuntamente o en solitario cuando en función de determinados parámetros. El Auris hybrid utiliza esta última opción.

PONIENDO EN MARCHA UN TOYOTA AURIS HYBRID

El Auris siempre arranca en modo eléctrico, aunque no tenga batería. O dicho de otra manera, el Auris nunca se queda sin batería, nunca deja de ser híbrido, porque se recarga constantemente, eso sí, no dejará que la uses para cualquier cosa.
Una vez estás en movimiento, ante una determinada solicitud del acelerador o bien al superar cierta velocidad, entrará el motor térmico.
CIRCULANDO CON EL TOYOTA AURIS HYBRID
Este motor térmico es un motor específico para el Auris Hybrid y no lo encontrarás en el resto de gama. Se trata de un 4 cilindros de 1.8 l. no diré su potencia porque no importa, pero diré su par : 142 Nm.
No digo su potencia  porque nunca está disponible en su totalidad porque parte de ella va a la recarga de la batería, pero en el caso de ser necesario, se sumará a la del motor eléctrico para conseguir esos 136 cv. que ofrece como máximo. En cualquier caso todos estos datos dan igual, porque no es un motor diseñado para tener una curva de potencia lineal ni una de par plana, sino que ha nacido para convivir con un motor eléctrico y es el conjunto lo que interesa.

¿Y cuanta potencia suma el motor eléctrico? pues tampoco es relevante porque es relativamente baja, pero lo que sí aporta este motor eléctrico son otros 207 Nm de par.
Si no nos hemos olvidado de sumar nos salen 349 Nm de par totales y eso es exactamente el par que ofrece un BMW M3 E36. No he escogido esta comparación por casualidad, al fin y al cabo ambos son atmosféricos y de gasolina.
Cómo podemos en el suelo la fuerza de esos dos motores, pues de dos modos diferentes. En primer lugar en modo ECO, en el que se busca una la mayor economía de combustible, en el que el motor eléctrico y térmico se combinan de forma totalmente automática para una mayor eficiencia. No tendrás que intervenir en nada, sólo notarás cuándo interviene el motor térmico ya que suele hacerlo a un régimen alto, pero al ser un motor de gasolina, no notarás más ruido del que notarías en un coche tradicional a ese régimen de vueltas. Hasta ahí bien, nada remarcable; Hace lo que tiene que hacer, ir suave y consumir poco. FIN.

Pero existe un segundo modo de conducción llamado POWER en el que se recurre más al motor térmico y es el eléctrico el que entra como refuerzo cuando es necesario. Prueba a salir de un semáforo con este modo pisando el acelerador a tope y quizás te cambie un poco la idea que tienes preconcebida sobre los hibridos.
Su transmisión llamada e-CVT (Transmisión continuamente variable de forma eléctrica) no es una caja de variador continuo M-DRV que monta la versión de 130 cv. de gasolina, es otra cosa llamada tren epicicloidal, que va asociado al conjunto eléctrico, y que tiene la capacidad de generar “par negativo” bien para recargar o para apoyar a la fuerza de frenada. Como el KERS de los F1, lo que permite más potencia, más dosificación y menos desgaste de frenos.
Así que este híbrido aburrido resulta ser un coche con el par motor de un M3, que puedes conducir en modo “Power” y con unos frenos más avanzados que los de cualquier GTI.

Pero antes de volver a leer el párrafo anterior, (a mí también me ha sorprendido escribirlo) recuerda queToyota no quiere transmitir emociones en este coche. Quiere todo lo contrario, quiere que te relajes, que te concentres, que llegues a tu destino como lo haría un Vulcaniano.
Por eso rodea toda su tecnología con lo que parece un coche normal, con un interior bien rematado, en especial con el acabado Pack Luxury que montaba nuestra unidad, un habitáculo práctico y bien aprovechado con gran anchura interior y con todo el equipamiento que se demanda hoy en día a un coche con la bandera de “tecnológico”.

Comparado con el anterior Auris, ha mejorado en todos los aspectos de diseño, tanto interior como exterior, abandonando esas formas blandas y retomando una línea más afilada, pero a la vez muy discreta .
Y es que al fin y al cabo se trata de eso, de mantener todo el poderío tecnológivo que Toyota ha vertido en este modelo fuera de tu vista, lejos de tu alcance, para que tú simplemente te olvides de que vas sentado en un hibrido.
Si quieres.