Si al final acabas metiendo un AMG en tu garaje, sabes que no habrá sido ni por sus sofisticación, ni por su elegancia ni por su equipamiento., para eso te habrías metido en una versión potente del modelo en cuestión. Cuando vas a por un AMG vas a por su motor, por ese bramido, por esa aceleración. Pero ¿Está este 4 cilindros a la altura de sus hermanos V8?

En la primera parte de la prueba os hablábamos de detalles, de la calidad de su construcción, de su ingeniería, etc. Esta Segunda Parte se la dedicaremos a lo que VERDADERAMENTE da sentido a este CLA 45 AMG.

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MOTOR AMG, MOTOR ¡OMG!

Y es que es de los pocos coches a los que oyes llegar. La primera vez que lo ves ya te has hecho una idea de lo que viene, porque algo que suena así no lo escuchas todos los días.

Un escape metálico y ronco, un turbo que se hace notar por encima del sonido del motor al ralentí y descarga cuando ahuecas el pie derecho, y ese petardeo. Ese petardeo que sólo podrás silenciar en modo Confort, algo que no usarás nunca, por cierto, y que hará las delicias del 50% de la gente que te rodea, el otro 50% te mirará con cara de delincuente.

La culpa de esta disparidad de opiniones del público recae sobre el sistema de Escape deportivo AMG.

VÍDEO: ASÍ SUENA Y SUBE DE VUELTAS

Este sistema tiene una mariposa que se abre y se cierra de forma progresiva con ayuda de un diagrama característico en función del accionamiento del acelerador, la carga del motor y el número de revoluciones. No es un sistema nuevo, ya se utilizaba en el SLK 55 AMG o en el  Lotus Évora.

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Esta mariposa con el nombre genérico de ECV (Exhaust Control Valve) puede  ser instalado (ITV mediante) como accesorio en cualquier coche y el petardeo característico se consigue retrasando unos grados la inyección, con lo que se consigue que unas gotas de combustible no se quemen en el cilindro y lo hagan espontáneamente en el escape (eso también se puede hacer con electrónica en cualquier motor).

¿Estoy insinuando que el sonido de este AMG es de mentira? No exactamente ¿Acaso quiero decir que cualquiera puede hacer que su 2 litros turbo suene como un AMG? No, pero casi

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Al final, qué más da si el sonido que te hace sonreír viene de la Filarmónica de Viena o de tu Ipod, lo que cuenta es que estás sonriendo. Yo lo tengo claro, independientemente que sea “real” o no, no me compraría un coche de gasolina que no petardease (al menos unpoquito).

Pero centrémonos en el motor. Técnicamente es un prodigio. Decir que este motor es un fruto del “Downsizing” es como decir que un Jaeger LeCoultre Mater Ultra Thin Jubilee es el reloj más delgado del mundo para que no abulte en la muñeca.

A pesar de que efectivamente es un 4 cilindros en línea de 2 litros de cilindrada, no se ha recurrido a este bloque por razones de reducción industrial de costes o de consumos, o de simplificación técnica, entonces ¿Por qué lo ha hecho así Mercedes?

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¿Por qué no han usado un 6 cilindros biturbo? Pues por lo mismo que Peugeot sacó en su día el RCZ-R con 1.6 litros y 270 cv. Pues porque pueden.

Es un alarde, un virtuosismo, un callar la boca a la competencia. Cuando el resto de fabricantes se están quedando en 300 cv, que es una cifra suficiente para pensar en problemas de fiabilidad, estos señores se sacan de la manga 60 cv. más.

Podríamos hablar de qué tecnología incorpora, como inyección directa guiada de gasolina con cuatro inyectores piezoeléctricos centrados en las cuatro cámaras de combustión con cinco inyecciones por ciclo y una presión de inyección de 200 bares con combinación de inyección múltiple y encendido por chispas múltiples.

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También hablaríamos de su bloque motor fabricado íntegramente en aluminio por fundición en coquilla con machos de arena, mecanismo del cigüeñal de peso optimizado con cigüeñal de acero forjado y pistones forjados con segmentos optimizados para reducir la fricción, camisas de cilindros con tecnología NANOSLIDE.

Pero para saber cómo es este propulsor, qué tiene de especial, y dónde está su punto flaco, si lo tiene, es necesario verlo en banco.

Los datos que arrojó en el banco de potencia de Vagspeed Motorsport arrojaron luz a este respecto.

No se superó la cifra de potencia anunciada de 360 cv. y nos quedamos en 352.7 cv. pero sí que se rebasó ampliamente la cifra de par máximo, pasando de los 450 Nm. anunciados a 584.41 Nm.

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Los 352 cv. no son una sorpresa si consideramos que la prueba fue realizada a más de 30ºC de temperatura. Madrid, pleno verano podría ser la excusa,  pero teniendo en cuenta que durante la lanzada el silencioso de escape estaba incandescente (iluminaba el suelo), y yo mismo me quemé el brazo al apoyarme en la conducción de extracción de gases del banco, hasta en invierno podríamos haber alcanzado esa temperatura. Y no es un problema del banco, sino de que este propulsor genera tantos gases de escape que no es posible evacuarlos, Estamos seguros que en carretera el CLA 45 supera con creces la potencia anunciada.

Tampoco han sido sorpresa los 584.41 Nm de par, ya que su “hermano pequeño”, el S 250 turbo arrojó ya en su día 450 Nm. ¡Bendito turbo Twin Scroll! Donde te habías metido hasta ahora.

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¿Hablamos de prestaciones? 4.6 segundos en el 0-100 km/h nos están hablando de un deportivo muy serio, que entra sin miramientos en terreno 911. La Velocidad máxima de 250 km/h es “la políticamente correcta” para los deportivos alemanes, pero por desarrollos podría subirse hasta 270 km/h y con modificación de la electrónica, todavía algo más.

VÍDEO: Aceleración desde parado usando “Race Start” en el Circuito del Jarama.

¿HAY PEROS?

Pocos, pero hay.

El primero es muy sencillo. Pongamos que tenéis que elegir entre la unidad de prueba que habéis visto en las fotos o un AMG C63 Edition 507 por “solo” 5.000 € más.

4 cilindros más, 147 cv. más, 4200 centímetros cúbicos más, , ¿todo eso por ese dinero? Una ganga… y atmosférico (mmmm… a la parrilla, como me gusta).

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¿Y respecto al CLA 45?

Seguimos pensando que el selector de modo de conducción está muy alejado del volante, y aunque el SPEEDSHIFT DCT AMG es un cabio rapidísimo y muy intuitivo en modo auto , lamentablemente sí hemos encontrado un problema con él.

El precioso selector de marcha con el escudo AMG grabado en cuero no permite el uso secuencial, y aunque las levas de aluminio tienen un tamaño y forma perfectas, al no estar ancladas a la columna de dirección no siempre llegarás a ellas y en modo Manual en aceleración la caja no subirá una relación al llegar al corte y pegarás un desagradable cabezazo cuando esto ocurra. Ten por seguro que el tacómetro sube tan rápido que eso te acabará ocurriendo.

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Por otra parte, aunque la calidad de los materiales es excepcional, la increíble apariencia delos asientos con el acabado de cuero Red Cut, con sus perforaciones cuadradas con interior rojo parece que acusará el paso del tiempo más rápido de lo que debería, ya que es muy sensible a roces de cualquier elemento metálico como llaves o los propios remaches de un vaquero.

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Estos peros son perdonables, al final no hacen ni mejor ni peor al coche, pero hay un detalle que no se le puede perdonar a todo un un Mercedes Benz AMG,  y no lo haremos.

Aunque lo que más nos ha gustado de este coche es su motor y lo hemos pasado fenomenal con su mejor “juguete”

Que un deportivo como este tenga salidas de escape falsas es una torpeza, máxime cuando lo que sale por ellas es auténtica música celestial. Vale que un 2 l. turbo no tiene que recurrir a una cuádruple salida de escape, ni siquiera a una doble, pero lo que se le perdona a un Mazda 6 MPS o a un MINI Paceman no se le puede tolerar a un AMG.

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Diréis que es una minucia, que nadie se dará cuenta, pero el propietario no podrá apartar los ojos de ahí cada vez que rodee su coche antes de dejarlo en su garaje. Es como encontrar un pixel muerto en la pantalla de tu ordenador; puede que tengas millones de píxeles en funcionamiento y da igual que sea una imagen de la mismísima Adriana Lima, pero el ojo siempre se te clavará en ese minúsculo punto negro que no funciona.

¿Seguís pensando si os compraríais un A45 o un C63? Yo también.

 

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