Vamos a por el premio gordo, a por el éxtasis. El STI no te lo ha dado todo en esas primeras citas, que va, porque…


EN EL CIRCUITO EL WRX ES SEXO.

Después de hablar de Amor y Pasión en la primera parte…

…Ya no hay vecinos, ya no hay pudor, estáis El STI y tú, y menos de una hora para disfrutar de un encuentro que no sabes si se volverá a repetir. Ya no hay delicadezas, ni sonrisas cómplices, vamos a lo que vamos. Tu expresión facial ha cambiado, tu mirada pasa de placida a intensa, y frunces el ceño anunciando de que lo que va a venir a continuación nunca lo harías en público.

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Despojas a tu montura del VDC (control dinámico del vehículo). A la tracción total ya no le va a hacer falta el respaldo que le ofrecía en carretera, coordinando el funcionamiento de los controles de tracción, estabilidad y antibloqueo de frenos. O quizás no se la quites de todo, dejando que el VDC mantenga la función Active Torque Vectoring. Quieres llegar, y llegar rápido.

Sin esperar más, agradeces haberlo probado en los preliminares y le enchufas directamente el SI Drive en posición Sport Sharp (S#).

En este momento sabes que el STI lo está dando todo, repartiendo par delante y detrás mientras se ciñe a las curvas frenando las ruedas derecha o izquierda, pero todavía quieres un poco más.

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Siempre te ha gustado probar “posiciones nuevas”, así que sacas el DCCD (Sistema de control del diferencial central). Entras en el modo manual de configurar el reparto de par entre ejes del diferencial central autoblocante. diferencial de deslizamiento limitado mecánico (LSD uno delantero helicoidal y uno trasero torsen) así como con un control electrónico del mismo y podrás elegir cualquier posición (de las 6 posiciones manuales). Quizás decidas no complicarte tanto y darle algo de cancha al STI y que elija entre las otras dos posiciones automáticas: AUTO+ o AUTO– EN FUNCIÓN DE LO HÚMEDO QUE ESTÉ (el asfalto).

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Ya puestos, en el fragor de la batalla, ¿POR QUÉ NO HACER UN TRÍO?. Pues claro, cuantos más seamos, mejor lo pasaremos. ¿Quién no ha querido alguna vez llamar a una amiga para redondear la faena?. Dicho y hecho, tras una llamada de teléfono a horas intempestivas, mirad quién ha venido a jugar…

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Pues sí, se trata de una BMW K1300S, 175 CV a 9.000 rpm. y un par motor de 140 Nm a 8.250 rpm. El Subi tiene casi el doble de potancia y el triple de par… ¿qué pasará?

https://www.youtube.com/watch?v=zs4GHmTOui8

Naturalmente no ha habido sorpresa, pero ¿qué más dará que ella LLEGUE ANTES QUE TÚ? al final sabes que tú eres el que domina las curvas. Pero en las rectas, ellas son las que mandan.

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…Y AL DÍA SIGUIENTE.

Sí, ha sido una noche loca, casi no habrás pegado ojo de tanto frenesí casi erótico (o sin casi). Te desperezas, y al salir de la ducha haces “balance de daños” o lo que es lo mismo, piensas qué le vas a contar a tus amigos sobre “tu experiencia”.

Y no, no es un camión lo que te ha pasado por encima, son 48 años de desarrollo de motores bóxer, 40 años de perfeccionamiento de la tracción total permanente simétrica y 20 años de trabajo de STI (Subaru Tecnica Internacional).

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Ahora ya has notado en tus carnes cómo esta 4ª Generación del WRX STI ha sido puesta a punto en Nürburgring por el que otrora había sido abanderado de la competencia, Tommy Makinen. Que en esta nueva evolución se ha prestado especial atención a la mejora de tres pilares: Dirección, Adherencia y Rigidez. por eso va tan bien en asfalto.

Quizás por eso se calcan los principales registros de la anterior generación: Misma aceleración, mismo peso, misma potencia, mismo par, mismo consumo y emisiones, pero el chasis ha mejorado tanto, que el piloto Mark Higgings no ha tenido problema para batir su marca del año pasado (con el Generación 3) en la isla de Man, y de paso hacerse con el récord absoluto en la categoría de coches de producción.

Pero, ¿Qué ha dicho el banco de potencia de VAGSPEED MOTORSPORT?, Pues que a 3.000 rpm ya tienes todo el par, y a 5.500 rpm toda la potencia.

Ficha-SubaruSTI

304´6 cv. y 445 Nm de par. Datos por encima de los anunciados por Subaru y con más valor si cabe dado que la temperatura en el banco de potencia era de más de 27ºC.
Alguno me habéis comentado que 300 cv. puede ser poco, pero es que eso mismo es lo que ha querido darnos Subaru en este nuevo STI. Si queréis más, el bloque está preparado para soportar las preparaciones más agresivas que tenéis ahora mismo en la cabeza. Y se puede hacer, a pesar de que la centralita está protegida, los magos de Vagspeed pueden ya acceder a ella, pero ¿de veras NECESITÁIS más de 304 CV.?

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Con un peso 1580 kg. repartido 58.7% delante y un 41.3% detrás, podréis alcanzar el 0-100Km/h en 5.2 seg. y una velocidad máxima de 255 Km.h. con un consumo de 10.4 l/100 que más buen se irá a un 13 l/100 en un uso “normal”.

¿Mucho peso para un deportivo? Bueno, el Golf R pesa un poco menos: 1476 kg. pero no tiene 3 diferenciales. Un  Focus RS también es más ligero 1468 kg. pero su tracción es delantera. Sólo un Mustang es más pesado con 1,667 kg pero, sinceramente solo batiría al STI en un concurso de elegancia.

Parte de la culpa la tiene el equipamiento de la única versión que viene a Europa; incluye un sistema de navegación multimedia Harman Kardon. 440W, arranque y acceso inteligente, las luces automáticas, el sensor de lluvia, Cámara de visión trasera.
Todo eso pesa, y se paga. Pero Subaru tiene claro que si tienes que exportar una sola versión, hacerla demasiado espartana la alejaría de esos potenciales compradores que quieren sacarle el mayor disfrute a sus 44.900 €.

AMOR, PASIÓN, ….Y HASTA SEXO. Ahora que mi montura y yo nos hemos vuelto a separar, la recordaré durante los próximos días cuando lleguen las agujetas a mi brazo derecho…

…y a mi pie izquierdo también.

…Malpensados.

 

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