Vuelta Rápida GT

Mitsubishi tiene muy claro cómo te quiere vender su nuevo SUV híbrido, la pregunta es ¿Te atreves a dar el salto o comprarás el mismo SUV diésel de tu vecino?.

Lo que  te están vendiendo es el primer híbrido enchufable que se fabrica en serie y la culminación de un trabajo que empezaron allá por 1966.

Es bueno saber cómo define una marca a su nuevo lanzamiento. Algunas veces ayuda al redactor de motor a empezar su análisis porque en este mercado de nichos no tienes muy claro a quién va dirigido ese o aquel “nuevo segmento”.

Otras veces porque en esa definición se adivinan las preocupaciones o dudas que esa misma marca tiene sobre su propio producto.

Pero en este caso, en este nuevo Mitsubishi Outlander PHEV …

¿De qué caso estamos hablando?.

LA TOMA DE CONTACTO

En este caso no importa, porque Mitsubishi nos ha tenido sentados en una silla menos de 10 minutos durante la rueda de prensa y sentados en el coche casi 4 horas durante UNA CARRERA, y ha estado genial, porque al final lo que más nos ayuda a los redactores de pruebas en nuestro trabajo: PROBAR EL COCHE Y SACAR NUESTRAS PROPIAS CONCLUSIONES.

Y si esa prueba tiene un punto de competición entre periodistas, pues ya, para qué quieres más, anda que no son competitivos…

Así que lo que hice fue presentarme en las oficinas que Bergé Automoción tiene junto a la Puerta de Alcalá, dispuesto para competir en una carrera de “baja velocidad” y “bajo consumo” con un SUV de tracción total permanente de 1800 kg. Sobre el papel parecía que sólo íbamos a conseguir una de las dos cosas, pero eso os lo contaré más tarde.

PHEV

¿PHEV?,(léase PEF) sí, o lo que es lo mismo Plug-in Hybrid Electric Vehicle, o Vehículo eléctrico híbrido enchufable.

Curioso este concepto “PHEV” Este Outlander es un SUV de tracción total permanente que dispone, no de uno ni dos motores, sino de 3 MOTORES con una potencia máxima simultánea de de 203 cv.

 En el eje delantero tiene un motor 2.0 de gasolina com 118 cv. y un motor eléctrico de 81 cv.

En el eje trasero tiene otro eléctrico más de otros 81 cv..

Si no nos hemos olvidado de sumar, el total de potencia disponible sería de 280 cv. pero parte de ellos moverán un generador de 70 kw que se encarga de que pase lo que pase, la capacidad de las baterías nunca baje de un 30%. Interesante, ¿no?

Interesante pero pesado (como muchos de mis análisis, dirá alguno). Todo ello junto con las baterías debe pesar un poco menos que la luna, pero como el motor térmico no tiene asociada una caja de cambios, y el motor de gasolina pesa menos que un turbo diésel, no existe diferencial, no hay túnel de transmisión,… pues es lo que te ahorras. Al final, el incremento de peso sobre un Outlander tradicional ronda los 300 kg. (y eso es poco más de lo que pesa una suegra estándar).

Pero sí, es interesante porque el motor térmico solo está unido mecánicamente al eje delantero y tener siempre carga en el motor trasero te asegura que nunca te falte la tracción total.

Hasta ahora no te debe quedar muy claro si todo esto es bueno o malo. Repasemos un par de conceptos.

Por una parte, tener un motor térmico que funciona como generador eléctrico a un régimen constante puede implicar un buen rendimiento, ya que puede funcionar en su rango más eficiente.

Por otra parte, un cambio de tipo de energía primaria (combustión) a secundaria (eléctrica) es un proceso que siempre implica más pérdidas que usar sólo una energía primara. Esto puede implicar una bajada de rendimiento.

Y por último, un motor de gasolina que sólo funciona en alta demanda de prestaciones o por encima de 120 km/h  consumirá en función del tiempo que se mantenga encendido, ¿no?.

Pues eso, tres variables que tiran en sentidos opuestos, pues va a haber que subirse al coche y comprobar qué consumo se le puede sacar. Allá vamos.

CABALLEROS, ENCIENDAN SUS MOT… perdón, PRESIONEN EL BOTÓN

Porque el PHEV siempre arranca en modo EV (eléctrico puro), así que salimos del aparcamiento dispuestos a recorrer una ruta de 104 km. que discurre por el centro de Madrid en pleno atasco, por la autovía de Valencia en pleno atasco, por carreteras de doble sentido y una bonita guinda de unos 30 km. de pistas no asfaltadas con constantes repechos hasta llegar al fantástico Parador de Chinchón.

No hay tiempo límite para llegar, pero sabiendo cómo comen los “compañeros” mejor estar en el Parador a la hora de la comida.

El record de los 4 días de pruebas lo obtuvo un compañero que calcó los 1.9 l/100 que homologa el modelo. Sí, habéis oído bien, menos de dos litros en un SUV 4×4 de casi 2 toneladas y más de 200 cv. de potencia.

Cierto que la velocidad en autovía no superaba los 90 km/h y las pistas de tierra estaban limitadas a 30 km/h, se circulaba con las ventanillas subidas, el climatizador apagado y sólo le faltó bajarse a empujar pero ¿MENOS DE DOS LITROS A LOS 100?.

A mi equipo le fue imposible bajar de 3.7 litros, pero casi todos los participantes rondaron esa cifra.

Pero llega el momento en el que tu display te indica que te has quedado sin carga, lo cual no es cierto, ya que  llegas a ese 30% de batería restante mínima que necesita el PHEV para seguir moviendo el eje trasero. Ahí la cosa va cambiando un poco.

Ese motor térmico, que entró en un par de ocasiones para apoyar a los eléctricos con sus 121 cv. ahora parece que ha entrado en una especie de ralentí, y digo parece porque es tan silencioso que si no te lo dice el gráfico del salpicadero tienes que sacar la cabeza por la ventana para oírlo. Lo malo es que le hemos preguntado a Mitsubishi y no hay datos del consumo del motor en modo “charge” y sería interesante saberlo, porque en este punto ya se mantiene encendido bastante tiempo y sólo se apaga cuando descendemos o cuando ha conseguido generar algo de carga.

Una vez que nos dimos cuenta de que no podíamos ganar, decidimos hacer un gran ejercicio de responsabilidad y probar el coche, que al fin y al cabo es para lo que nos habían llevado, así que lo primero que hicimos fue… HACER TRAMPA. Así que confiando en la ineficiencia de la organización (errooooor…!) reseteamos el consumo y perdimos la poca honra que nos quedaba.

A cambio descubrimos ese dato de consumo del motor en “charge”. ¿Recordáis las 3 variables que comentaba al principio? Pues la conclusión es que, considerando este escenario como el más desfavorable para un híbrido, el consumo no subió de 7 litros. Y eso está muy pero que muy bien para un SUV de gasolina de 203 cv.

Creemos que en conducción REAL y normal no superaréis esta cifra incluso en viajes que requieran los más de 800 km de autonomía que tiene el PHEV combinando sus modos de propulsión. De hecho en el trayecto de vuelta,realizando una conducción “alegre” el consumo se quedó en 6.2 l/100. y eso que partimos con menos del 25% de batería.

Quiero insistir en dos cosas; en la conducción alegre y en la satisfacción de volver al garaje tras todo el día por ahí con el coche y con el depósito casi lleno. Eso no se puede medir en términos sólo de consumo.

Durante esa conducción alegre pudimos constatar que los 203 cv. están ahí, y sobre todo el ingente par disponibleque te permite adelantar con absoluta solvencia y seguridad. También te permitiría alcanzar la velocidad máxima de este Outlander, que está limitada a 170 km/h. a los que llegarías en un pis-pas si estuviese permitido.

Si a las prestaciones puras del PHEV le añadimos el sistema S-AWC de Tracción total heredado nada menos que del Mitsubishi EVO, pues nos encontramos que el Outlander PHEV balancea menos de lo esperado, tracciona mejor de lo que pensábamos y la gestión de par y frenado independiente para cada una de las 4 ruedas otorga una precisión a la dirección que ya querrían muchos de sus rivales en el mercado.

¿HACE FALTA TANTA ALFORJA PARA ESTE VIAJE?

De primeras os diría que no. Que cualquier comprador de SUV de tamaño medio iría más que servido con un turbodiésel de 130 cv. total el componente prestacional de este segmento (si obviamos algunos modelos de Infinity y Porsche) es irrelevante.

Pero si tienes un sistema EV que te lleva y te trae del trabajo cada mañana casi sin consumo, porque lo recargas en un enchufe normal de tu casa cada noche, una tracción total que te permitirá conducir con seguridad en firme deslizante, una autonomía para hacer cualquier viaje y un precio que, con las ayudas disponibles a día de hoy, va de los 32.700 a los 37.700 €, con una dotación de equipamiento sobresaliente, pues que quieres que te diga, que pagar un par de miles de euros más que el líder del segmento es una ganga si lo que quieres ser es un “FIRST ADOPTER” tecnológico de libro.

Yo que tú le echaba un vistazo al PHEV, igual hasta te gusta el rollito ecológico y acabas haciéndote un huerto, comiendo sano, practicando el “running”  y haciendo esas cosas con las que se liga tanto…