Hay quien dice que el El Renault Clio RS tiene mejor motor y el Ford Fiesta ST mejor chasis. Yo diría que el tacto del cambio es gomoso y el tacto del acelerador impredecible. Suena poco en carretera y demasiado en autopista. Los acabados interiores no le gustarán a todo el mundo y los asientos traseros son incómodos. Hala, ya está. Prueba terminada.

Pero como hay que rellenar con texto el espacio que hay entre las fotos…seguimos.

OTRAS CONSIDERACIONES.

A la mayoría no le sorprenderá el párrafo anterior e incluso alguno de vosotros estaréis de acuerdo en todo o al menos en parte.

Todo lo que he dicho al principio es cierto, al menos en mi humilde opinión. Todo ello está basado no solo en una unidad de prueba del nuevo Peugeot 208 GTI, sino en dos unidades. Sí, esta es la primera prueba que hemos usado dos coches para hacerla y nos ha requerido casi dos semanas, pero esto os lo explicaré después.

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Este Peugeot 208 GTI no es un coche redondo. Está muy lejos de la percepción de “todo es perfecto” que tuvimos varias personas del equipo de pruebas de VRGT cuando hemos probado otros coches, como el Mercedes Benz A 250 (que cuesta el doble, eso es cierto).

Pero, es que el GTI juega a otro juego, no juega al “no fallar” al que juegan los demás, le trae totalmente al fresco seguir convencionalismos más allá que el cumplimiento de la normativa de emisiones (de ahí su 1.6 turboalimentado, por cierto).

Lo que busca este GTI es liarse contigo esta noche. No pretendas presentárselo a tus padres sin recibir una “charla” posterior. Pero si al final te lo llevas esta noche a casa, este “One night stand” te va a regalar un par de sorpresas, porque el 208 GTI es aquella pareja que nunca presentarás a tus nietos, pero con la que compararás siempre a tu siguiente montura.

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Lo que te da el 208 GTI no lo encontrarás en otro sitio, sobre todo por el puesto de conducción y no hablo solo del volante.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

Pero hablemos del volante, tantas veces criticado por restar visibilidad del cuadro de mandos. Si lo colocas como harías en cualquier otro modelo, verás que te tapa todos los relojes por la mitad, ¿Pero a qué “hinjeniero” se le ha ocurrido tremenda ergonomía?, pero es que parece ser que, como es tan pequeño, te permite colocarlo mucho más bajo sin que te roce con las piernas, y en ese preciso momento es cuando empieza la magia.

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En ese momento, los increíbles asientos delanteros, con tanta sujeción lateral que parecen tener 3 respaldos te envuelven. Todo es perfectamente visible, y la preciosa consola central (punto menos por el degradado negro-rojo de las molduras) te separa de una guantera que empieza bajo el parabrisas.


Tú tienes el volante justo entre tus piernas y el acompañante sitio de sobra para que quepan las suyas y todavía se puede sentar alguien detrás (saludos a Nuria y a Pepe y sus 2.05 m. de estatura).

EL RUGIDO DEL LEÓN.

Entonces arrancas el motor y suena un rugido que promete. Que promete pero luego desaparece. Muchos habremos echado de menos un poco más de ruido en el habitáculo, o al menos tanto ruido como suena fuera cuando exprimimos el GTI en carreteras retorcidas.

Lo malo es que nos pasa todo lo contrario (que lo echamos “de más”) cuando circulamos por autopista a 120 km/h.

 ACELERAMOS.

Pero no nos engañemos, no está el rugido del león, lo que sí está es su empuje, y es un empuje importante.

La gestión del acelerador es hasta brusca cuando pisas a fondo, incluso cuando no estás pisando a fondo y el coche decide que sí y parece que sigue acelerando sin añadir presión al pedal del acelerador.

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Esto resulta desconcertante, y hasta ver los resultados y la curva de potencia , no sabríamos si sería por el nervio del motor THP 200 o por esta curiosa regulación del acelerador electrónico, o porque concurren otros factores. Lo que no he encontrado por ningún lado es esa “linealidad” de la que hablan otras pruebas, de hecho me extrañaría constatar que le palabra que mejor define el comportamiento de un Turbo High Pressure que sopla a 1.2 bares sea la “linealidad”.

Curiosamente, la falta de dosificación aparente del acelerador cambia totalmente cuando pisas el otro pedal, el del freno.

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Es tan dosificable de principio a fin que a veces dan ganas de jugar presionando en el 90-95% del recorrido del freno a ver cuánto puedes apurar la frenada antes de que salte el control de estabilidad y detenga sus exiguos 1.160 kg.

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GIRAMOS

Tras haber acelerado en la recta de 0 a 100 en 6.8 seg., haber apurado la frenada hasta casi hacer saltar el ESP, llega el momento en el que te encuentras en medio de una curva a derechas, apoyando tu lumbares (los dos) en el respaldo de la izquierda (el que está tapizado en rojo) recordando por qué te gustaban los GTIs del segmento B, y de repente ¡Oh, sorpresa! Te encuentras con varias curvas enlazadas y agradeces al “hinjeniero” su nefasto sentido de la ergonomía pero también su increíble acierto en el dimensionamiento del volante y tacto de giro de una dirección deportiva.

Quizás sea cierto que el chasis del Fiesta ST tenga un puntito más de elaboración, pero Peugeot ha sabido realizar una puesta a punto que no te hará echar de menos la del inglés.

La experiencia habría sido perfecta, si después de haber pasado la tarde entre curvas en el campo hubiese metido una tienda de campaña en el maletero y me hubiese quedado a dormir ahí mismo, en el campo.

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VIDA INTERIOR

Y es que al vivir en la ciudad, en un piso, con ascensor y todo, tienes que volver del campo pasando por carreteras secundarias con tráfico, con baches, con guardias dormidos, y ahí la amortiguación de este 208 GTI se me antoja un poco seca de más (que no dura, ojo), afortunadamente los asientos son fantásticos y solucionan parte del problema, salvo que vayas sentado en las plazas traseras, ahí acabarás odiando al conductor, al guardia dormido, y a los que vayan sentados delante.

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UNA PRUEBA, DOS COCHES.

La primera parte de la prueba se realizó con una unidad que no arrojó los datos esperados en el banco de potencia de Vagspeed. La potencia se quedó por debajo de lo anunciado y las lecturas de las gráficas eran caóticas. Se lo comunicamos a Peugeot, les hicimos entrega de los datos obtenidos. 24 h. más tarde tenían preparada otra unidad para que VRGT pudiese completar la prueba en las mejores condiciones. Desde el primer momento comenzaron a consultar y a analizar las causas y de tan extraño comportamiento.

Así que este es el momento en el que alabaré y reconoceré sin concesiones el trabajo del departamento de Prensa y Relaciones Exteriores de Peugeot. Así es como se hacen las cosas. Bravo.

DOS MOTORES, UN RESULTADO.

Así que unos días más tarde nos llevamos la nueva unidad a Vagspeed Motorsport. Hay que decir que esta vez, Óscar Bartol decidió conectar el ordenador al coche por OBD, de manera que pudiésemos obtener más datos de los que se obtienen generalmente con una lanzada estándar.

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En la primera lanzada el 205 GTI Dda 170 cv, 30 cv. por debajo de los 200 cv. anunciados, pero sí superó con creces los 275 Nm de par , llegando a unos fantásticos 328 Nm. ¿Cómo es posible que un motor proporciona más par del anunciado pero mucha menos potencia?.

Después de analizar los “logs” de la primera lanzada, Vagspeed detecta que la temperatura del aire de admisión parte de 31 ºC antes de comenzar la lanzada (25 ºC de temperatura ambiente) y llega a 103 ºC en el momento de mayor esfuerzo del motor.

En VAGSPEED Saben por experiencia que con una temperatura de admisión superior a 60-70 ºC la mayor parte de los motores se protegen, retrasando el encendido y enriqueciendo la mezcla para refrigerar las cabezas de los pistones. Esta justificación coincide con los valores de la primera gráfica así como la presencia de hollín en el terminal de escape.

¿Por qué el Par no se ve reducido por el aumento de temperatura de admisión?Pues porque sencillamente los valores máximos se obtienen a poco más de 2000 rpm, y ahí la temperatura es todavía de 33ºC.

Siempre nos ha parecido rara la canalización de la admisión en el 208, con una pieza de plástico que conduce aire fresco de la parrilla pero que se interrumpe junto al faro derecho para luego continuar hacia el decantador y el filtro de aire. Esto lo que hace es introducir aire sobrecalentado desde el vano motor.

Si a esto unimos que el intercooler es pequeño y prácticamente no recibe aire directo por el diseño tan cerrado del frontal del GTI, pues parece lógico que la temperatura de admisión llegue a límites tan altos.

La solución, según Vagspeed es sencilla y pasaría por la instalación de un intercooler frontal de mayor rendimientoque el de serie. Como no es posible hacer este cambio sin alterar otros parámetros como presión de turbo o gestión electrónica, optan por realizar una nueva lanzada con pulverización de agua sobre el intercooler.

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Resultado: 195 cv. y exactamente el mismo par que antes de 328 Nm. Eso ya es otra cosa, y es posiblemente los resultados que habríamos obtenido si hubiésemos hecho la prueba a -10 ºC en Laponia, pero es que esto es España y estamos en Abril. Pero nos alegra saber que no hay ningún problema en el motor, y los tirones o baches de potencia pueden ser justificables por causas ajenas a él.

Quizás deberíamos haber tomado datos reales de prestaciones en carretera, pero creemos que no harían más que verificar que sí da la potencia anunciada, regala más par que el que anuncia y es muy sensible al calor.

Todo este análisis puede hacer pensar que no nos ha gustado el coche, nada más lejos de la realidad, el 208 es uno de los mejores utilitarios que hemos probado y en líneas generales es un caramelo. Tenemos muchas ganas de ver como se comporta el nuevo motor 1.2 e-THP tricilíndrico en este modelo. Todas las opiniones que nos llegan de él son extraordinarias y esto, unido a esa ergonomía que tanto nos ha gustado le colocarán donde se merece en el mercado.

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Resulta que hay veces que sólo valoras las virtudes de un coche al bajarte de él. Este es uno de los casos más representativos. Porque después de devolver el 208 GTI, me subí a mi viejo Golf, y lo encontré, digamos, diferente.

El volante se había convertido en un timón de barco, los asientos parecían tumbonas de playa, el pedal del acelerador solo aceleraba si yo quería, mientras el del freno ya no quería jugar conmigo. Un sonido a furgoneta inundaba todo, un todo infinitamente aburrido.

Sí,claro que echaba de menos al 208. Naturalmente que no me dejaría ver con él en el aparcamiento de una boda familiar, pero cada vez que recuerdo sus defectos, recuerdo que eran el único camino hacia sus virtudes y tenía unas cuantas. A ver si hay suerte y nos liamos alguna vez más.

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