En el momento en el que escribo estas letras vuelvo a estar sentado en un coche manual, en un coche de precio medio, mucho más asequible que el VOLVO S60 D5. En coche que no tiene doble turbo, que no tiene 5 cilindros y que sobre todo, y a diferencia del sueco, NO CONDUCE SOLO.

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Y sí, ha sido necesario volver a conducir un coche “normal” para darse cuenta todo lo que me ofrecía la tecnología que estaba escondida en esa berlina que probaba hace tan solo unos días. Y eso que este modelo no es una novedad. Es una berlina que ya lleva tiempo en el mercado y sus características son de sobra conocidas, así que el análisis no será una prueba al uso.

VOLVO

Tampoco es noticia que ya han pasado casi 20 años desde que VOLVO dejó de hacer ladrillos. También ha pasado un tiempo en el que lo que definía a un VOLVO no era solo la seguridad (recordaréis aquél anuncio de un 960 lanzado desde un edificio y que se quedaba clavado literalmente en el suelo); No quiero decir que hayan dejado de ser seguros, tampoco quiero negar que otras marcas puedan haberles incluso sobrepasado en este terreno, lo que quiero decir es que VOLVO no es solo seguridad. VOLVO es ya mucho más que eso.

Hoy en día Volvo es Ford, es PSA, es Polestar, es el coche de familia de película americana, es el coche del vampiro de Crepúsculo, es Jean Claude Van Damme, es tantas y tantas cosas, que el concepto “Seguridad y equilibrio nórdico” se queda corto.

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S60

Berlina; otra palabra que casi se nos había olvidado. Una palabra que durante casi 100 años ha significado el segmento de automoción que garantizaba confort, rapidez y capacidad en los viajesTres aspectos que curiosamente el mercado se ha encargado de alejar del “coche con forma de coche” y llevárselos a otros sitios que merecían más el nombre de “concepto” que el de “medio de transporte”. 

Este “nuevo” S60 tampoco es nuevo. Es un restyling profundo del S60 de segunda generación que usa la plataforma Y20 del grupo Ford. Plataforma que comparte con V60, V70, S80, y XC60-70. Aunque sabemos que hoy en día compartir plataforma quiere decir bastante poco (sería incierto decir que son todos el mismo coche) nos da una idea de su capacidad y rango de uso.

Con 4.62 m. de largo de sitúa en el medio del segmento D. un coco más corto que un A4 un poco más largo que un clase C, y exactamente igual a un serie 3. Luego entraremos en si es un competidor de ambos o juega en otra liga.

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D5

Un poquito de historia. Hubo un tiempo por allá por 1993, (puede que me equivoque con lo que voy a decir, porque hablo de memoria) cuando los modelos de la marca se definían por 3 cifras, que a alguien se le ocurrió que era bueno para potenciar su imagen deportiva añadir un T5 al 850 indicando que tenía un motor turbo de 5 cilindros.

Poco después en 1996 Volvo abandona las tres cifras y pasa a la nomenclatura que todavía sigue hoy vigente de “letra-más-nº-más cero” Con el S40. En este modelo también incluyó un T4 (para indicar que esos 200 cv. venían de un motor turbo de 4 cilindros). En 2001 apareció esa nomenclatura también para los diesel, y por primera vez en un S60. Tenía toda la lógica: D5, o lo que es lo mismo Turbo Diésel cinco cilindros.

Este sistema mantuvo la coherencia también con los T6 de 6 cilindros, pero recientemente todo se ha venido abajo; Ahora los T6 ya no son de 6 cilindros sino de 4, igual que los T4 y T5, y los diesel se clasifican entre D2 y D6 del mismo modo por niveles de potencia.

Curiosamente el único que se sigue llamando como debe es el D5, Al fin y al cabo es el motor VOLVO de verdad, hecho por VOLVO, para dar vida a un VOLVO. Y como tiene 5 cilindros, suena a Volvo, y como tiene un subchasis enorme, pues no vivbra y como tiene doble turbo, pues da 215 cv. y corre como tiene que correr una berlina.

Óscar de Vagspeed Motorsport (muy Volvista él)  lo comprobó en el banco de potencia, y lo tiene claro este es el Volvo diesel que hay que comprar, uno grande y de 5 cilindros. “No como esos pequeños mestizos desarrollados con otras marcas y con motores prestados “ dijo en un ataque de viejunismo que nos da a todos de vez en cuando.

GEARTRONIC

Quizás es que estoy muy acostumbrado a los cambios secuenciales de doble embrague y el mínimo resbalamiento me parece una catástrofe. Puede que simplemente el problema sea mío: Volvo tiene acceso (como en su día dijimos de BMW y volveremos a decir en futuras pruebas) a tecnología más avanzada dentro de su grupo que ésta de convertidor de par que tiene el Geartronic, de hecho hay modelos que sí montan la transmisión de doble embrague Powershift de Ford.

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Las razones para no acudir a ella se me escapan, quizás por reducción de costes (extraño para un coche que cuesta 43.943 euros) o porque no es compatible con 5 cilindros (Aunque este es un motor de disposición transversal, como en las versiones D2 , T5 ó T6 que sí lo equipan).

Quizás la razón más sencilla es que al comprador de un S60 diésel biturbo no le importa tanto ese resbalamiento del convertidor de par como a mí, y VOLVO lo sabe.

A SUS MANDOS

Tengo que reconocer que el coche no entusiasma de manera instantánea. Me ha costado casi una semana para llegar a confraternizar con él.

Esa falta de agilidad en ciudad, propia de su batalla y configuración  de dirección y bastidor, se va transformando con el paso de los días en aplomo y confort en carreteras viradas.

Tanto que me he pasado un buen rato con la documentación del coche intentando descartar la posibilidad de que nos hubiesen dado para la prueba la versión de tracción total, cosa que pude verificar bajando al garaje y mirando debajo del coche. Efectivamente era el 2wd y no se le había caído ningún emblema del portón trasero, pero esa estupenda tracción a la salida de las curvas era más propia de un AWD.

Lo que ocurre es que esa configuración más burguesa y esa larga batalla le hacen que, cuando atacas una horquilla es el propio balanceo de la carrocería el que permite que la rueda interior trasera no se despegue del asfalto. Así que te encuentras que después de subir un puerto  el único que se ha dado cuenta de lo rápido que lo has hecho eres túque has visto en el cuadro de mandos la velocidad de paso por curva.

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Y si en curvas lentas el coche responde, pues que decir de las rápidas, que las devora. No es un coche rápido ni explosivo a pesar de sus 215 cv. (217 cv reales)  pero sí un uno que empuja con fuerza con sus 450 Nm a unas increíbles 1.600 rpm. La marca anuncia 420 Nm, pero nosotros hemos medido 496 Nm en el banco de potencia de Vagspeed. Además la curva de par no es una curva es una recta que sube VERTICAL a 1.500 rpm(gracias al doble turbo) se mantiene HORIZONTAL hasta las 4.000 y a partir de ahí vuelve a caer el LÍNEA RECTA sin bajar de 320 Nm cerca del corte. Para esto hace falta mucha electrónica y mucha gestión de turbos. Es impresionante.

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Empuja con fuerza sí, pero empujaría con más fuerza si el cambio automático no se empeñase en bajar marchas a la mínima insinuación del acelerador; algo que hace que nunca quieras ponerlo en posición “sport”. De hecho ningún diesel debería tener una posición Sport, sino una “D” normal y una “ECO” más larga, pero eso es una guerra que llevo dentro ya un tiempo.

DESDE DENTRO

El cuadro de mandos, casi todo digital, y configurable (sí, se me ha escapado una sonrisilla) ¿Por qué no está presente en todos los coches del mercado? Porque la verdad es que es muy agradable con las presentaciones dinámicas que ofrece al arrancar el coche y las posibilidades de personalización, cambio de colores, etc. ¿No os ha pasado nunca que el coche de vuestros sueños tiene un tacómetro que no os gusta y es lo que más veis del coche en su vida útil? Bueno, pues solucionado.

Por lo demás, pocas novedades. La consola central “flotante” típica de la marca más bonita que práctica,, pero que ya le va siendo hora de “digitalizarse” (esa superficie plana es increíblemente versátil para instalar un “docking” para cualquier dispositivo con pantalla , ahí lo dejo), Buena calidad en los acabados. Unos asientos perfectos para realizar largos viajes, con un cuero… ¡Qué cuero!, no os digo más que el director del programa lo definió como “amoroso”… No mejor que os quitéis esa imagen de la cabeza, no, en serio …en fin, lo siento, el mal ya está hecho.

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Y un volante de cuero bicolor, que no tendría por qué serlo, pero por tacto y tamaño va acorde con el carácter del coche, además, es un estilo como da hace unos años ya.

MALETERO

Pero este VOLVO tiene un fallo imperdonable. ¿De qué me sirve un coche perfecto para viajar rápido y cómodo si no tiene maletero?

Para qué tanto biturbo, tanto par, tantos tubos de escape si encima de ellos no queda sitio para la rueda de repuesto (lleva kit repara pinchazos) ni para más de 380 litros de maletero? Eso es la capacidad de muchos compactos de hoy en día y eso tiene mal arreglo en una berlina del empaque de esta de volvo.

De hecho es por eso que la única versión híbrida, la D6, venga sólo en versión familiar. Lo dicho, mal arreglo.

TAN PREMIUM COMO LA COMPETENCIA

Pero al final se confirma la pregunta que todos nos hacemos. Es una alternativa a la tripleta de berlinas de las marcas “Premium”, sin duda. Se coloca entre ellas por tamaño, por estética, por presentación por motores.

Pero en relación precio equipamiento les adelanta por la derecha. Y equipamiento del bueno, del que sí interesa, Con DSTC, EBA. EBD. HSA, RSC, BLIS, …ETC (este chiste lo hemos visto ya en algún anuncio).

Todas estas letras (y algunas más) hacen que, unido al navegador con conexión a internet el coche está en condiciones de circular solo, de hecho es posible hacer un recorrido mixto ciudad/carretera/autopista de unos 60 km. sin tocar ni una sola vez ningún pedal gracias a ese radar frontal y control de velocidad dinámico que te permite fijar la velocidad de la vía (que por cierto, lo podría hacer el propio coche ya que sabe leer señales) y que en caso de acercarte a un coche que te preceda, directamente adopta su velocidad y se mantiene a la distancia que tú le hayas prefijado.

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Y esto es posible en rectas, curvas, en rotondas, en cruces e incluso llega a detenerte por completo si el coche considera que la presión que estás ejerciendo en el pedal de freno no es la suficiente o todavía no lo has empezado a pisar (como también pudimos comprobar en un atasco en el centro de Madrid).

Todo esto envueltos en una multitud de luces de aviso de presencia en ángulos muertos, luces tipo head-up display que son más escandalosas cuanto más interviene el coche en la conducción, en fin. Que tu anciano padre o abuelo podrían conducir a su manera, conservando un respetable margen de seguridad, y a ti, que te gusta el ronco sonido de los 5 cilindros de Volvo te puede echar una mano en ese momento en que lo necesites.

Para mí eso es ser Premium, y ya sabes que a los conductores de VOLVO, se les respeta de otra manera, y eso es así, aquí y en Suecia.

2 Comentarios »

  1. Tengo un s60 plus 2011, en chile, con casi 90 mil km de recorridos y, en ocasiones, se enciende por un día entero el check engine, pero no está fijo encendido, solo a veces, podría ser el sensor de oxígeno?o puede ser otro el motivo, de ante mano gracias.

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  2. Estimado Manuel, bajo el Check Engine se puede esconder una gran variedad de incidencias, desde un fallo temporal de un sensor cualquiera a una grave avería. Hoy por hoy, lo único fiable para descubrirlo, además de ser lo más indicado, es conectar el coche al aparato de disanosis que tienen en los servicios oficiales. Un saludo.

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