Vuelta Rápida GT

Que difícil lo tiene este Serie 1. Y no es porque sea un mal coche, en absoluto. El compacto alemán va a tener que batirse con la estupenda sensación que nos dejo hace un par de semanas un compatriota alemán con el que estrenamos nuestras pruebas en el circuito del Jarama.

Sobre el papel podríamos decir que un compacto que equipe un motor de 2 litros de cilindrada y un turbo es un deportivo. En el mundo real no es así.

Hace muy pocos años un coche que luciese pegatinas del tipo “turbo”, “16 valves” o “intercooler” ya era como para tenerle respeto, pero ahora las 16 válvulas se han generalizado, el intercooler es un elemento de fiabilidad y el turbo es la única manera de cumplir normativas de emisiones, cada vez más restrictivas, por cierto. Si a todo esto añadimos los kilos y kilos que ha engordado el automóvil debido a las mejoras en seguridad pasiva y las ingentes cantidades de equipamiento, estas palabras mágicas que aparecían en nuestros pósters y carpetas allá por los 90 han perdido su magia.

Y entonces aparece en nuestro garaje un BMW que detrás sólo pone 125i , que no tiene alerones no tiene faldones, no tiene pegatinas, ni “go-faster lines”que encima es gris por fuera y de un sobrio negro por dentro.

Pues vaya panorama, a ver por donde empezamos esta prueba. Así qué nos subimos a él armados únicamente con una fe inquebrantable en que BMW nunca decepciona.

Es un Serie 1, eso quiere decir que (al menos de momento) es un coche de propulsión, o tracción trasera, como más os guste, no empecemos con la eterna discusión se cual es el término correcto porque al final tampoco importa, muchas furgonetas tienen esa misma disposición y no es que sean el paradigma de la deportividad.

Pero lo que sí importa es que su reparto de pesos se acerca al 50/50, gracias a que, entre otras cosas la caja de cambios y la batería se retrasan para hacerlo posible. Y vosotros diréis, pues muy bien, y ¿a mí que me importa?. Acaso lo voy a notar? Si yo no voy a andar haciendo el idiota en las glorietas de los polígonos ni me preocupa demasiado el “Torque steering” ese del que tanto hablan en top gear.

Pues sí, estimado “leyente” que un coche sea propulsión es mucho mejor, incluso a baja velocidad, no olvidemos que, diga lo que diga Audi, la tracción delantera antes que por seguridad se empezó a usar por economía de medios, para abaratar costes y para mejorar la habitabilidad.

Seguro que habréis oído que los traseras son peligrosos en firme deslizante, que si cuando caen 4 gotas los conductores de berlinas alemanas se acojonan. Por eso cuando vimos que nos iba a llover en el Jarama durante nuestra prueba pensamos, ” nos vamos a hacer unos trompos involuntarios que van a quedar fenomenal en las fotos”

Y allá nos fuimos, y empezamos a rodar con cautela. No olvidemos que queremos seguir probando coches y no es cuestión de romper las cosas de los demás, pero claro, con el margen de seguridad que te da el trazado, pues vas subiendo el ritmo, vas desconectando ayudas y te das cuenta que las fotos no van a salir tan bien porque no es tan fácil sacarle el culo al 125. En primer lugar porque incluso en el modo Sport+ no desconecta totalmente el ESPy en segundo lugar es que el coche tiene un agarre y una nobleza que no esperarías de un compacto.

Y ahí es donde empiezan los problemas; la capacidad de tracción es buena, el paso por curva es excelente, la dirección es directa, el bastidor aguantasin retorcerse por mucho que fuerces el apoyo, y en ese momento dices Por qué esto no corre!!!.

Pero sí que corre. Con Un 0-100 km/h en 6.6 seg y una velocidad máxima de 245 km/h como no va a correr, lo que no hace es ruido, porque no se sí recordáis que era un discreto coche gris metalizado, que pasaría por un compacto normal y corriente si no fuese por la estirada que tiene a partir de 5.000 rpm pero aunque a partir de ahí el sonido se hace más metálico no es en absoluto escandaloso.

Quizás esto se debe a que BMW ha buscado una gestión electrónica de libro con una curva de par que se resiste a bajar aun a altas vueltas y una de potencia lineal y constante. Esto se traduce en la ausencia de esa patada turbo tan vistosa como inútil que nos hace creer que le falta “chicha” en bajas pero la verdad es que, gracias al turbo twin scroll”  la meseta de par comienza a tan sólo 1.500 rpm con 300 Nm. A cambio tienes una relación combustible/aire que no se empobrece de golpe en ningún momento y eso es garantía de fiabilidad, Tal y como pudimos comprobar en las instalaciones de Vagspeed Motorsport.

¿Que se podría sacar más par y más potencia? Seguro. La competencia está dando valores un 30% superiores en algunos casos! pero da la impresión que BMW lo ha querido así, la gráfica es demasiado “bonita” para pensar que el el motor este siquiera cerca de su límite.

¿Que podría ser más bonito y vistoso? Pues también, BMW siempre nos regala la vista con kits de personalización de fábrica, bien los M performance(no confundir con M Motorsport) o incluso se atreve a jugar con nuestra nostalgia y mostrarnos preparaciones llamadas ti o tii. Pero quizás no sea esa la línea que busca el comprador de un 125i.

¿Que podría ser menos soso por dentro? No, por ahí sí que no paso. El diseño interior de BMW es sobresaliente, al nivel de Mercedes sin lugar a dudas, o quizás superior, porque esa sobriedad académica de BMW permite transmitir una sensación de calidad que soportara el paso de los años mucho mejor que el Gótico-Flamígero de MB. Y ojo, el aluminio mecanizado ES aluminio, el cuero ES cuero, y si no hay más cromados , plateados y plásticos brillantes o mates os puedo asegurar que no es para rebajar costes.

Además hay mucho trabajo de diseño que no se ve, como el de las manillas interiores de las puertas, que están hechas en una sola pieza de aluminiomuy bien trabajado, o del selector de velocidades (llamarle pomo del cambio sería hasta grosero) que parece haber sido diseñado tomando la propia mano como molde. Hasta en el embellecedor del anclaje de los retrovisores, que tiene unas pequeñas “aletas” para generar flujos laminares de aire en ese punto. También hay detalles de microscopio, como los logos de la marca dentro de las luces y los pilotos traseros. Hay diseño, pero es más el de un IWC y menos el de un Rolex; más de Glashutte que de Breitling.

Y os preguntaréis, que obtiene el comprador que quiera destinar casi 40.000 € a la compra del segundo serie 1 más gordo tras el 135i? Pues un coche menos potente que la competencia, menos vistoso que la competencia pero con un equilibrio entre bastidor y motor que pone a disposición de cualquier conductor las sensaciones de llevar un coche de propulsión de 218 cv. Pero con la seguridad de cualquier compacto.

Pero no todo van a ser flores para BMW, no seríamos justos. Al cambio automático steptronic de 8 marchas le sobran un par de marchas o bien le falta un embrague más. BMW dispone de un espectacular cambio drivelogic que sí puede enfrentarse con lo más granado de la categoría como los DSG, DCT, PDK etc… Pero que de momento solo está disponible para los modelos M.

El sonido no se corresponde con lo que se espera de sus prestaciones, y aunque sabemos que los resonadores y los sintetizadores que usan otras marcaspara hacerlo más racing, son artificiales, se echan un poco de menos cuando le das un uso más lúdico a este discreto deportivo.

Y sí, he dicho deportivo, porque a pesar de todo, el 125i es un deportivo, transmite sensaciones como un deportivo, pero te evita el miedo que hace que un conductor medio pueda llegar a renunciar a llevarlo al límite.

Y es en ese límite, o en el camino hacia él, en el punto donde todo cobra sentido, porque, quién no se ha sentido genial cuando, a base de practicar, ha conseguido  hacer que su coche se le quede pequeño.

Si algún momento llegáis a ese punto, sentíos afortunados, hay más BMW esperando que también los doméis, porque este tiburón no te comerá.