Vuelta Rápida GT

Cuando los SUV no son santo de tu devoción, los diésel los ves como un electrodoméstico y los cambios automáticos de variador continuo no representaban para ti más que la transmisión de un “vespino”, que una marca como Subaru te confíe su nuevo Outback Bóxer Diésel Symmetrical AWD Lineartronic se convierte en todo un reto, tanto para el “probador”, como para el “probado”.

Y es que, qué bueno es equivocarse. Cuánto se aprende cuando la realidad te da una bofetada en la cara y te despierta de tu “zona de confort”. Así que, entremos en harina y veamos el proceso de mi despertar.

Después de un rato de buscar donde está cada cosa, ajustar lo que hay que ajustar, y acomodarme en un interior que, por qué no decirlo, superior a los últimos coches que he probado, pulso el botón de arranque apago la radio y aguzo todos los sentidos para empezar a buscarle pegas a la verdadera novedad de este vehículo, que es la unión en un mismo automóvil de un motor diesel bóxer, una tracción 4wd simétrica y el sistema Lineartronic de Subaru.

Parte 1: El Cambio automático por variador continuo Lineartronic:

Podría deciros que el Lineartronic es mejor que un cambio automático tradicional con convertidor de par y peor que un moderno cambio secuencial de doble embrague, pero eso sería simplificar tanto que podría estar faltando a la verdad.

Pero remontémonos al principio de los tiempos de las cajas de cambio y su origen.

Los motores térmicos, en especial los diesel tienen la fea costumbre de tener un margen de utilización reducido; a diferencia de los motores eléctricos en los que el par es constante, en aquellos, el par óptimo se obtiene en un rango de revoluciones del motor que varía entre las 800 y 1000 rpm en grandes motores de barcos y maquinaria pesada hasta los 1500-3000 de los motores diesel de automoción. Eso quiere decir que con una relación fija, solo podremos aprovecharlo a unas velocidades muy determinadas; así que tendríamos que elegir entre arrancar, subir una pendiente o alcanzar una alta velocidad ya que hacer las tres cosas sería imposible.

Bien, localizado el problema, Leonardo da Vinci encontró la solución (antes de tiempo, por cierto) de desmultiplicar cada giro de motor en relación al giro de la rueda de un vehículo. Siglos más tarde esto serviría de base para la construcción de las primeras cajas de cambio manuales, que lejos de “buscar deportividad y sensaciones” simplemente estaban solucionando un problema.

Las cajas de cambio automáticas, que llegarían después lo que harían sería solucionar otro problema, que era el de facilitar el engranado de las distintas velocidades de manera autónoma, reduciendo el esfuerzo por parte del conductor. Bien, otro problema menos.

Después de otras muchas técnicas que se aplicaron por la industria de la automoción, como las de trenes epicicloidales, las manuales de embrague pilotado y otras que luego comentaremos llegó el cambio de doble embrague. Para esta caja de cambio el problema a solucionar era la rapidez del cambio de velocidades y la continuidad de transmisión del par. Y lo consiguieron. Bien hecho, otro problema solucionado.

Pero existe un sistema llamado CVT, que lejos de trabajar sobre cómo se cambia de una velocidad a otra, decide prescindir de ello y volcarse en dar solución al primer problema con el que se encontró Da Vinci, y es TRANSMITIR A LAS RUEDAS EL PAR QUE SE NECESITA EN EL MOMENTO QUE SE NECESITA Y SIN INTERRUPCIONES.

Y la evolución de este “primitivo” sistema es lo que nos presenta ahora Subaru. ¿Y qué tal lo ha hecho? Pues una vez que asumes que RPM y velocidad no tienen absolutamente nada que ver, a mí me parece que lo han hecho de una manera casi perfecta.

Con el cambio Lineartronic siempre tenemos la relación de desarrollo correcta engranada, ya que no tiene “velocidades” sino un sistema que se basa en una cadena que discurre entre varios conos los cuales al acercarse o separarse hacen que el brazo de palanca que realiza la cadena con respecto al eje de esos conos aumente y disminuya cambiando la relación de giro entre un eje primario y un secundario ¿Fácil, no?.

¿Pero eso en qué se traduce en conducción real? Pues en que no siempre aumentas la velocidad cuando subes de vueltas y la reduces cuando bajas de vueltas. Así de desconcertante. Así que ya no tiene ninguna importancia ese bramido del motor que te recuerda la relación entre las prestaciones de tu motor y el tamaño de tu pene (si lo tienes, … el pene, digo)… mejor que lo veáis en este vídeo:

http://www.youtube.com/watch?v=5GnERIXYGJw

Lineartronic es en definitiva LA EFICIENCIA frente las SENSACIONES, y la COMODIDAD frente al CONTROL. 

Y ahora, ¿En que es mejor que un cambio Automático tradicional? Básicamente en que hace todo igual de bien que éste, pero hace algunas cosas más. De hecho la gestión de la retención al reducir velocidades y en especial en bajadas pronunciadas es deliciosa.

Nadie de tu familia se enterará de lo rápido que has subido el puerto y tampoco notarán todo el freno motor que has utilizado para controlar la bajada, porque os recordamos, el sonido no está relacionado con la velocidad. No hay saltos: bajas un puerto a 100 km/h a 2.000 rpm. y tras frenar para negociar esa curva a 60 km/h , levantarás el pié del pedal y seguirás yendo a 2.000 rpm (o casi).

¿Y por qué es peor que un cambio de doble embrague como un DSG, PDK o Powershift? Pues porque las leyes del cambio con las que se ha programado el Lineartronic se empeña en imitar el comportamiento de este sistema bajo ciertas condiciones de “uso deportivo” y ahí se mete en una guerra que no puede ganar.

Me explicaré; ¿Por qué demonios habéis desarrollado un sistema que soluciona el problema de transmisión de los motores térmicos y luego copiáis el comportamiento de otros sistema que todavía no lo ha hecho? ¿Para qué? ¿Para tener contentos a los quemados de la Gasolina como nosotros? Pues mal hecho.

El tema es que si bien en una conducción eficiente (que no necesariamente es ir pisando huevos) el Lineartronic es PERFECTO. Al pisar más del 50% el acelerador el sistema decide que eres un macarra y que te va a dar lo tuyo. Así nos encontramos con fulgurantes, ruidosas y, por cierto inútiles reducciones y Kickdowns que son necesarias (e incluso se agradecen) en las cajas de doble embrague pero que aquí consiguen que pierdas todos los puntos que hayas conseguido con tu mujer durante los km. que lleváis de trayecto. Mal, error, no es una buena emulación de un cambio secuencial. Si te compras un Lineartronic es porque QUIERES UN LINEARTRONIC. 

En cualquier caso es un problema de muy fácil solución si se quieren modificar las leyes del cambio, y eso se hace en un concesionario en media hora con un ordenador portátil.

Parte 2: Symmetrical AWD

La deportividad no se consigue con grandes alerones, impresionantes líneas de tensión ni con tomas de aire falsas. La deportividad es una idea generatriz que se debe considerar desde la mera gestación de un modelo. Y Subaru sabe de eso.

Incluso cuando se diseña un todocamino, se trabaja en un centro de gravedad lo más bajo posible y un reparto de pesos y esfuerzos  simétricos. Es muy fácil de ver, abres el capó y hay un palmo entre este y el motor, ya que está colocado muy bajo y centrado. Si haces una radiografía desde arriba verás lo mismo, un eje de transmisión centrado alineado con ese motor y SIMÉTRICO (abrid el capó de vuestro coche y veréis de lo que os estoy hablando).

Este es el esqueleto de un deportista. Pero como es un todocamino, más que a un deportista se parece a ese amigo del colegio que era un crack al baloncesto, pero que ahora en la treintena ha comido mucho y bien. Cuando juegas con él sigue teniendo la técnica y la fuerza, vaya que sí,  y sigue haciendo esa finta que rompía la cadera a su marcador, pero como está gordo, ya la hace resoplando, sudando, y poniendo una cara de esfuerzo y hasta de dolor. Pero no te engañes, sigue siendo un deportista; dejara atrás al contrario, lanzará un grito de rabia y meterá canasta.

http://www.youtube.com/watch?v=REng5aXIQAU

Y eso es lo que pasa con el Outback en carreteras viradas; Sabes que es un Subaru, sabes que va a redondear esa curva a esa velocidad, pero como se dice en mi tierra lo harás teniendo “Fé en Subaru y ferro a fondo”.

Parte 3: Bóxer Diésel.

No es una novedad. Mucho se ha dicho sobre este motor y todo bueno. En este caso es necesario valorar cual es su relación tanto con el cambio automático como con todo un outback con AWD.

El equipo que hace con el Lineartronic es bueno. Tanto que el conjunto se muestra muy superior a su hermano de gasolina;  2.5 que eroga 23 cv. más y 120 Nm menos de par porque es el par y cómo se dispone de él lo que hace bueno o malo el conjunto. El consumo en cualquier caso ha rondado los 8 litros durante la prueba, que se ha basado en un 70% autopista, 20 % carretera convencional y un 10% de pistas asfaltadas en mal estado. Mucho para un diesel de 150 cv. poco para lo que ofrece este coche.

Ah, que no entendéis la gráfica, pues aquí nos lo explican:

http://www.youtube.com/watch?v=JM_uWpfsx3g

CONCLUSIÓN:

Como va entonces el análisis del coche, pues que la transmisión está hecha para que te sientas cómodo y el bastidor para todo lo contrario y el motor se adapta perfectamente a ambos.

Es muy difícil resumir la complejidad de un coche moderno en sólo una frase, así que lo voy a hacer en dos, que además no son mías:

Una es la del encargado de la gasolinera donde reposté cerca de 70 € que dijo:

“esto debe de tener una porrada de caballos, no?

Y la otra es la de mi santa madre, que al verme llegar en él dijo:

“Así me gusta hijo, que viajes en el coche que te mereces”

Las dos frases son equivocadas, pero quizás transmiten bastante bien lo que la gente puede pensar al cruzarse con este nuevo Outback, porque S.U.V. debería escribirse con “B”, de SUBARU.